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#1 02-10-2018 22:29:59

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Gestion moteur Bosch et Siemens sur BMW

Gestion moteur Bosch et Siemens sur BMW (ST055 Engine Electronics)

Ce dossierest représentatif des systèmes de gestion de moteur sélectionnés de 4, 6, 8 et 12 cylindres de 1996 à aujourd'hui.

Le tableau ci-dessous est une référence rapide des systèmes de gestion de moteur BMW par application aux modèles, moteurs et années modèles BMW. Cela vous aidera à vous familiariser avec les systèmes en identifiant la version correcte que vous diagnostiquez.

Versions du contrôle de gestion du moteur

Versions-du-controle-de-gestion-du-moteur.png

Table des matières

Sujet

M1.7.2
Source de courant
Gestion de l'air
Gestion du carburant
Gestion d'allumage
Gestion des émissions
Contrôles de performance

M1.7.2

Modèle: Moteur E36-M42
Date de production: 1995
Fabricant: Bosch
Connecteur à broches: 88 broches

Objectif du module

• Après avoir terminé ce module, vous pourrez:
• Décrire l’alimentation des injecteurs de carburant
• Nommer les composants du système d'alimentation en carburant
• Répertorier les entrées requises pour l'opération d'allumage
• Décrire la fonction du capteur de cognement
• Nommer deux types d’émissions contrôlées par l’ECM
• Citez deux raisons d'allumer le voyant «CHECK ENGINE»
• Décrire l’injection de carburant semi-séquentielle
• Comprendre comment EWS affecte les fonctions de sortie de l'ECM pour enrayer le vol de véhicules

But du système

Le système M1.7.2 gère les fonctions suivantes:

But-du-systeme_20181002-2037.png

Composants du système: ENTRÉES - TRAITEMENT - SORTIES

Composants-du-systeme-ENTREES---TRAITEMENT---SORTIES.png

Source de courant

Source-de-courant.png

KL30 - Tension de la batterie: Il fournit la tension de fonctionnement à l'ECM. La tension de la batterie maintient également la mémoire système pour les codes d'erreur et les valeurs d'adaptation.

KL15 - Interrupteur d'allumage: Lorsque le contacteur est mis sur "marche", l'ECM est informé que le moteur est sur le point de démarrer. Le KL15 fournit également une tension au relais du module de commande du moteur. La désactivation de KL15 supprime la tension de fonctionnement de l'ECM.

Relais du module de commande du moteur: Il fournit la tension de fonctionnement pour:

Relais-du-module-de-commande-du-moteur.png

Terre: Plusieurs chemins de terre sont nécessaires pour compléter le flux de courant à travers l'ECM.

Les numéros et fonctions des broches de masse de l'ECM sont les suivants:

Sol.png

Principe d'opération

La tension de la batterie est surveillée par l'ECM pour détecter les fluctuations. Il ajustera les fonctions de sortie pour compenser une valeur de tension inférieure (11,7 V) et supérieure (14 V). Par exemple, l'ECM va:

Voltage-de-batterie.png

Lorsque le KL15 est activé, l'ECM est prêt pour la gestion du moteur. L'ECM activera la terre pour alimenter le relais du module de commande du moteur. Le relais du module de commande du moteur fournit la tension de fonctionnement à l'ECM et aux composants de fonctionnement mentionnés précédemment.

Lorsque KL15 est éteint, la tension de fonctionnement de l'ECM est supprimée. L'ECM maintiendra la terre sur le relais du module de commande du moteur pendant quelques secondes pour maintenir la vanne de purge par évaporation fermée (afin d'empêcher le moteur de tourner).

Une mise à la terre est nécessaire pour terminer le trajet en cours dans l'ECM. L'ECM a également:

ECM.png

Conseils d'atelier

Alimentation - Test

Une alimentation électrique et terrestre inadéquate peut entraîner:

Conseils-d-atelier.png

L’alimentation, y compris les fusibles, doit être testée pour:

Conseils-d-atelier-2.png

Le contact (KL15) doit être éteint lors du retrait ou de l'installation du connecteur de l'ECM afin d'éviter les pointes de tension (formation d'arcs électriques) susceptibles d'endommager le module de commande!

Le relais du module de commande du moteur (situé dans la boîte à fusibles) doit être testé pour:

Conseils-d-atelier-3.png

Outils et équipement

Source de courant

Lorsque vous testez l’alimentation d’un module ECM, vous pouvez utiliser la fonction multimètre DIS / MoDIC, ainsi qu’un multimètre portatif de bonne réputation.

Il est préférable d'effectuer les contrôles au niveau de la connexion de l'ECM. Cette méthode inclut le test du faisceau de câblage.

Le bon adaptateur universel pour l'application M1.7.2 doit être utilisé (n ° 88 88 6 614 410). Cela garantira que les connecteurs à broches et le harnais ne seront pas endommagés.

L'intérieur de cet adaptateur universel est blindé. Il est donc essentiel que le câble de terre soit connecté au châssis du véhicule lorsque vous utilisez l'adaptateur.

L'adaptateur utilise une carte de circuit imprimé à l'intérieur pour limiter au maximum les charges capacitives et inductives.

Lors de l’installation de l’adaptateur universel sur l’ECM (situé sous le pare-brise du côté moteur du compartiment moteur), assurez-vous que le contact est coupé.

Source-de-courant_20181002-2045.png

Le relais du module de commande du moteur doit être testé à l'aide du kit de test de relais (réf. 88 88 6 613 010) illustré à droite.

Ce kit permet de tester les relais à distance.
Consultez toujours l’ETM pour connaître les connexions de relais appropriées.

Le-relais-du-module-de-commande-du-moteur.png

Gestion de l'air

Gestion-de-l-air_20181002-2046.png

Papillon: Le papillon mécanique régule le flux d'air d'admission et est relié par un câble à la pédale d'accélérateur.

Le papillon des gaz est un agencement de plaque à deux étages (liaison progressive) avec des ressorts de fermeture intégrés. Cela permet une ouverture primaire plus petite (1) pour les régimes bas à moyen et une plus grande ouverture secondaire (2) qui s'ouvre pour les régimes plus élevés.

Le papillon des gaz est chauffé par le liquide de refroidissement moteur pour empêcher la condensation de «geler». La vanne papillon 13550000.jpg est «préréglée» et ne doit pas être ajustée.

La-soupape-d-etranglement_20181002-2047.png

Capteur de position du papillon: Un potentiomètre est monté sur le boîtier du papillon. Il fournit à l'ECM une valeur de tension (0-5 V) qui représente la position de l'angle de papillon et la vitesse de déplacement. Le capteur reçoit son alimentation de l'ECM.

Le potentiomètre n'est pas réglable car l'ECM «apprend» la tension de l'angle de papillon au ralenti. Si le capteur de position du papillon est remplacé, l'ECM doit être débranché de l'alimentation pendant au moins une minute (pour effacer la mémoire).

Capteur-de-position-du-papillon.png

Soupape de commande de vitesse de ralenti: Il s'agit d'une soupape de commande à deux fils qui régule l'air en contournant le papillon des gaz pour contrôler le régime de ralenti du moteur.

La vanne de régulation du ralenti est fermée par ressort. Une «ouverture sécurisée» à une ouverture fixe (21%) permettra au moteur de tourner au ralenti en cas de panne de courant.

La soupape est alimentée en tension de batterie par le relais du module de commande du moteur. L'ouverture de la vanne est contrôlée par l'ECM modulant 13550001.eps le signal de masse qui ouvre la vanne contre la tension du ressort.

Valve-de-controle-de-vitesse-de-ralenti.png

Capteur de débit d'air: Ce capteur mesure le volume total d'air aspiré dans le moteur.

L’ECM fournit l’alimentation électrique pour le flux d’air

Capteur de volume. Un potentiomètre est connecté au volet de détection 59 14 41. Lorsque le flux d'air provoque le déplacement du volet de détection, un signal de tension variable (0-5v) est envoyé à l'ECM qui «représente» le volume d'air introduit.

Le volet de détection est relié à un «volet de compensation» qui se déplace dans une chambre fermée. Cela crée un effet d'amortissement sur le mouvement des volets pour les pulsations dans le système d'admission causées par le remplissage de la bouteille et le fonctionnement de la vanne d'admission.

REMARQUE: le capteur de débit d'air n'est pas réglable.

Capteur-de-debit-d-air.png

Signal de température de l'air: Le capteur de débit d'air contient un capteur de température de l'air intégré. L’ECM a besoin de ce signal pour corriger l’entrée de volume d’air en fonction de l’évolution de la température de l’air d’admission (densité de l’air).

Le capteur est situé devant le volet de mesure. L'ECM fournit l'alimentation à ce composant. La résistance du capteur diminue lorsque la température augmente et inversement (NTC). L'ECM surveille une tension appliquée au capteur (5v) qui variera à mesure que la température de l'air change la valeur de la résistance (0-5v).

Signal-de-temperature-de-l-air.png

Système d'admission d'air différentiel (DISA): DISA permet la dynamique de divers réglages de la tubulure d'admission. Cette caractéristique fournit la «vitesse» d’air d’admission nécessaire pour produire un bon couple à mi-distance.
En outre, DISA peut détourner le flux d'air d'admission en fournissant un «volume» pour les exigences de tours plus élevées.
L'ECM ferme la vanne de commutation pour tirer parti d'un long canal d'admission à régime moyen. Cela produit une vitesse de l'air qui augmente le couple moteur à mi-distance.

À haut régime, l'ECM ouvre la vanne de commutation, permettant ainsi à la dynamique de respirer du moteur de passer aux doubles conduits d'air courts (volume).

Cette modification permet d'obtenir une puissance de sortie supplémentaire dans la plage de régimes la plus élevée.

Systeme-d-admission-d-air-differentiel-DISA.png

Pour remplir cette fonction, le collecteur d’admission M42 comprend une vanne de commutation en laiton non remplaçable.

Les composants sous vide du système DISA sont:

Le-systeme-DISA.png

Le solénoïde est alimenté par le relais du module de commande du moteur et l'ECM contrôle l'alimentation à la terre pour activer le solénoïde.

Soupape de régulation de pression: La soupape de régulation de pression fait varier le vide appliqué à la ventilation du carter moteur en fonction de la charge du moteur. La soupape est équilibrée entre la pression du ressort et la quantité de vide dans le collecteur.

Les vapeurs d'huile sortent du labyrinthe du séparateur dans le couvre-culasse (1). Les vapeurs d'huile sont aspirées dans le collecteur d'admission (3) et régulées par la soupape de surpression (2).

Au ralenti, lorsque le vide dans la tubulure d'admission est élevé, la dépression diminue l'ouverture de la soupape et ne permet qu'une faible quantité de vapeurs de carter moteur dans le collecteur d'admission.

Lorsque le vide d'admission est plus faible, le ressort ouvre la vanne et des vapeurs supplémentaires du carter moteur sont aspirées dans le collecteur d'admission.

Vanne-de-regulation-de-pression_20181002-2057.png

Principe d'opération

Le débit d'air dans le moteur est régulé par le papillon ou la soupape de réglage du régime de ralenti. Ces deux «passages» d'air sont nécessaires au bon fonctionnement du moteur, du ralenti à la pleine charge. Sur le système M1.7.2, le papillon des gaz est contrôlé mécaniquement et la soupape de réglage du ralenti est commandée électriquement. Toutes les fonctions de surveillance, de traitement et de sortie de l'ECM résultent d'un débit d'air régulé.

Principe-d-operation_20181002-2058.png

Le capteur de position du papillon est surveillé par l'ECM pour déterminer la position de l'angle du papillon et la vitesse de déplacement. Lorsque le papillon des gaz est ouvert, un signal de tension croissante (jusqu’à 5v) demande une accélération et à quelle vitesse. L'ECM augmentera le volume de carburant injecté dans le moteur, avancera le réglage de l'allumage et diminuera l'ouverture de la soupape de ralenti (de l'air passe maintenant par le papillon des gaz). La position «pleins gaz» indique une accélération maximale vers l'ECM, cela aura un effet sur le compresseur du climatiseur (décrite dans les commandes de performances).

Lorsque le papillon des gaz est fermé (ressorts intégrés), une baisse de tension indique à l'ECM d'activer l'arrêt du carburant si le régime est supérieur au régime de ralenti (roue libre). La vanne de commande de vitesse de ralenti sera ensuite ouverte pour maintenir la vitesse de ralenti.

L'ECM surveille le régime de ralenti du moteur en plus de la tension du capteur de position du papillon. La valeur de tension est «apprise» au bon régime de ralenti et si la valeur de tension a changé (usure mécanique du papillon des gaz ou de la liaison), le module de commande électronique ajuste la soupape de commande de ralenti pour maintenir le bon régime de ralenti en fonction du «nouveau». Tension. Pour effacer cette valeur «apprise», déconnectez l'ECM pendant au moins une minute. Si l'entrée de la position du papillon est défectueuse, un code d'erreur sera défini et le voyant “VERIFIER MOTEUR” s'allumera. L'ECM maintiendra le fonctionnement du moteur en fonction du capteur de débit d'air et du capteur de vitesse du moteur.

La vanne de commande de vitesse de ralenti est contrôlée par l'ECM modulant le signal de masse envoyé à la vanne, en l'ouvrant contre la pression du ressort. En faisant varier le facteur de marche appliqué à l'enroulement, la vanne peut être ouverte progressivement ou maintenue pour maintenir le régime de ralenti. Si le circuit de la vanne de commande de vitesse de ralenti est défectueux, un code d'erreur sera défini et le voyant «VERIFIER MOTEUR» s'allumera. La soupape jaillira à l'ouverture fixe, permettant ainsi au moteur de tourner au ralenti.

Il existe d'autres facteurs qui influencent l'ECM dans la régulation du ralenti:

ECM-en-regulation-de-ralenti.png

Le capteur de débit d'air envoie une tension variable (0-5 V) à l'ECM représentant la quantité mesurée du volume d'air aspiré. L’ECM utilise cette entrée pour déterminer la quantité de carburant à injecter. Si cette entrée est défectueuse, un code d'erreur sera défini et le voyant “VERIFIER MOTEUR” s'allumera. L'ECM maintiendra le fonctionnement du moteur en fonction du capteur de position du papillon et du capteur de vitesse du moteur.

Le signal de température de l’air permet à l’ECM de calculer la densité de l’air. La tension d'entrée variable du capteur NTC indique la plus grande proportion d'oxygène trouvée dans l'air froid, comparée à moins d'oxygène trouvé dans l'air plus chaud. L’ECM ajustera la quantité de carburant injecté car la qualité de la combustion dépend du taux de détection de l’oxygène.

Le temps d'allumage est également affecté par la température de l'air. Si l'air d'admission est chaud, l'ECM retarde la synchronisation de l'allumage de base afin de réduire le risque de détonation. Si l'air d'admission est plus froid, l'allumage de la base sera avancé. Si cette entrée est défectueuse, un code d'erreur sera défini et le voyant “VERIFIER MOTEUR” s'allumera.

DISA est contrôlé par l'ECM activant le solénoïde de commutation au-dessous de 4 840 tr / min.

DISA.png

S'il y a un défaut dans ce système, la vanne d'inversion sera ouverte afin de garantir la disponibilité d'air d'admission pour une puissance maximale (effet tube court). Le moteur de vide et l’arbre de la vanne sont tous deux chargés par ressort pour ouvrir la vanne d’inversion si le vide n’est pas appliqué.

Conseils d'atelier

Gestion de l'air

Les fuites d'air non mesurées peuvent être trompeuses lors du diagnostic des anomalies provoquant des plaintes de vérification du moteur / de conduite. Reportez-vous à S.I. # 11 03 92 (3500) pour tester les fuites de vide à l'admission.

Système de ventilation du carter

Une défaillance de ce système peut souvent «induire en erreur» le diagnostic. Ce type de défaut peut produire:

Conseils-d-atelier_20181002-2100.png

Capteur de position du papillon - Test

Le capteur de position du papillon (potentiomètre) peut être testé avec les méthodes suivantes:

Capteur-de-position-du-papillon---Test.png

Valve de commande de ralenti - Essais

Valve-de-commande-de-ralenti---Essais.png

Capteur de débit d'air

Ce composant n'est pas ajustable et toute modification est interdite. Un capteur de débit d'air défectueux peut générer les problèmes suivants:

Capteur-de-debit-d-air_20181002-2101.png

Veuillez vous reporter au bulletin d’information suivant pour plus de détails sur le capteur de débit d'air:

Capteur-de-debit-d-air-2.png

Certaines versions antérieures ont été modifiées avec un harnais supplémentaire. Il s'agit d'une modification approuvée par BMW. Pour plus de détails, reportez-vous à la référence S.I. # 13 03 91 (3290).

Le capteur de débit d'air doit être vérifié pour:

Le-capteur-de-debit-d-air.png

Capteur de débit d'air - Test

Le capteur de débit d'air (potentiomètre) peut être testé avec les méthodes suivantes:

Capteur-de-debit-d-air---Test.png

Signal de température de l'air - Test

Signal-de-temperature-de-l-air---Test.png

DISA - Test

Le système DISA peut être testé en augmentant le nombre de tours / minute à 4 840 (brièvement) et en vérifiant visuellement le mouvement du bras de l'actionneur du moteur à vide.

Si le bras de l'actionneur ne bouge pas, répétez le test et vérifiez le vide à:

DISA---Test.png

Répétez le test pour vérifier que l'ECM fournit un signal de masse à l'électrovanne.

test.png

Outils et équipement

Le DIS / Modic ainsi qu’un multimètre portatif réputé peuvent être utilisés lors du test des entrées / composants.

Il est préférable d'effectuer les vérifications à la connexion de l'ECM. Cette méthode inclut le test du faisceau de câbles.

Le bon adaptateur universel pour l'application M1.7.2 doit être utilisé (n ° 88 88 6 614 410). Cela garantira que les connecteurs à broches et le harnais ne seront pas endommagés.

L'intérieur de cet adaptateur universel est blindé. Il est donc essentiel que le câble de terre soit connecté au châssis du véhicule lorsque vous utilisez l'adaptateur.

L'adaptateur utilise une carte de circuit imprimé à l'intérieur pour limiter au maximum les charges capacitives et inductives.

Outils-et-equipement.png

Lors de l’installation de l’adaptateur universel sur l’ECM (situé sous le pare-brise du côté moteur du compartiment moteur), assurez-vous que le contact est coupé.

L'outil de test du manomètre de tube lâche (# 99 00 0 001 410) doit être utilisé pour dépanner les vannes de ventilation du carter.

Outils-et-equipement-2.png

Gestion du carburant

Gestion-du-carburant.png

Réservoir de carburant: Le réservoir de carburant est en polyéthylène haute densité (poids réduit), fabriqué pour répondre aux exigences de sécurité.

Un réservoir de type «selle» est utilisé. Il crée un tunnel pour l’arbre d’entraînement mais crée deux points bas distincts dans le réservoir.

Reservoir-d-essence.png

Un jet Siphon est nécessaire avec ce type de réservoir pour transférer le carburant du côté gauche, relié à la conduite de retour de carburant.

Lorsque le carburant passe par le retour, le jet de siphon crée une basse pression (aspiration) qui capte le carburant du côté gauche du réservoir et le transfère du côté droit au point de récupération du carburant.

Pompe à carburant: La pompe à carburant électrique fournit un volume de carburant constant au système d'injection. Ce système utilise une seule pompe submersible (dans le réservoir de carburant). L'entrée est protégée par un tamis.

Lorsque la pompe à carburant est alimentée, l'armature fait tourner le disque de la turbine, créant une basse pression à l'entrée. Le carburant sera aspiré dans l'entrée et passera à travers le boîtier de la pompe à carburant (autour de l'induit). Le carburant lubrifie et refroidit les composants internes du moteur de la pompe.

Pompe-a-carburant_20181003-2131.png

Le carburant sortira par un clapet anti-retour pour alimenter le système d’injection. Le clapet anti-retour est ouvert par le carburant sortant de la pompe et se ferme lorsque la pompe est désactivée. Ceci maintient un «approvisionnement» en carburant dans le filtre, les conduites, les tuyaux et la rampe d'alimentation en carburant.

La pompe contient une soupape de surpression interne qui s’ouvre (réduction de la pression de la cellule du rouleau) en cas de restriction du matériel d’alimentation en carburant.

Matériel d'alimentation en carburant: Le carburant est transféré de la pompe à carburant au filtre à carburant puis au rail de carburant. Ceci est accompli par une combinaison de conduites en acier (2) et de flexibles haute pression (1).

La pompe à carburant fournit plus de volume que le système d’injection n’exige. Le carburant non utilisé est acheminé par une conduite de retour vers le réservoir. Le carburant circule constamment de cette manière.

Le filtre à carburant «piège» les contaminants avant d’atteindre les injecteurs de carburant et doit être remplacé à l’intervalle spécifié. La flèche (sur le filtre) indique le sens d’installation. La grande taille du filtre sert également de réservoir de volume pour le carburant sous pression (amortissement des pulsations de la pompe à carburant).

La rampe d'alimentation en carburant distribue une alimentation uniforme en carburant à tous les injecteurs et sert également de réservoir de volume.

Materiel-d-alimentation-en-carburant.png

Régulateur de pression de carburant: Le régulateur de pression de carburant maintient un «différentiel de pression» constant pour les injecteurs de carburant.
La pression de carburant est réglée à 3,0 bar (+/- 0,2) par la tension interne du ressort sur la vanne de restriction.
La chambre à vide est obturée par un diaphragme relié par un tuyau au collecteur d'admission.
Le vide du collecteur d'admission régule la pression de carburant en aidant à comprimer le ressort (abaissement de la pression de carburant).
Lorsque la vanne de restriction s'ouvre, le carburant non utilisé retourne dans le réservoir de carburant.

Regulateur-de-pression-de-carburant.png

Exemples de «différentiel de pression»:

• À faible régime, le vide du collecteur d'admission est disponible à l'extrémité des injecteurs de carburant pour améliorer le «passage du carburant». Le vide est également appliqué à la chambre à vide du régulateur de pression de carburant, ce qui force le diaphragme à comprimer le ressort qui ouvre la vanne de restriction. Cela réduit la pression de carburant disponible pour les injecteurs de carburant.

Difference-de-pression.png

• Un papillon des gaz grand ouvert supprime la dépression du collecteur d'admission à la pointe des injecteurs de carburant et dans la chambre à vide du régulateur de pression de carburant. Le ressort ferme la vanne de restriction pour augmenter la pression de carburant disponible pour les injecteurs de carburant. Ceci maintient la pression différentielle (débit de carburant) pour les injecteurs de carburant.

ressort.png

En maintenant constante la pression différentielle de carburant par la détection du vide (charge du moteur), l'ECM peut alors réguler le volume et le mélange en fonction de la durée d'ouverture des injecteurs (durée).

Le régulateur de pression de carburant est monté sur la rampe de carburant (flèche).

Le-regulateur-de-pression-de-carburant.png

Injecteurs de carburant Bosch: Les injecteurs de carburant sont des électrovannes à commande électronique qui fournissent du carburant dosé précis et atomisé dans les orifices d'admission du moteur. La valve d'injection de carburant comprend:

Injecteurs-de-carburant-Bosch.png

Le carburant est alimenté par la rampe d'alimentation jusqu'au corps de l'injecteur. Le carburant est acheminé par le corps de l’injecteur vers la soupape à aiguille et s’insère à la pointe de l’injecteur.

Sans courant électrique, la soupape à aiguille est fermée par un ressort contre le siège.

Les injecteurs de carburant sont alimentés par le relais du module de commande du moteur. L’ECM active la circulation du courant à travers le solénoïde de l’injecteur en créant un champ magnétique qui tire l’aiguille de son siège.

Le carburant sous pression s'écoule à travers l'ouverture et dévie du pivot.

pointe-de-l-aiguille.png

Le picot (pointe de l'aiguille) est un déflecteur en forme de cône qui «évacue» le jet de carburant selon un motif en angle qui aide à atomiser le carburant.
Lorsque l'ECM désactive le flux de courant, la vanne à pointeau est fermée par un ressort contre le siège et le débit de carburant à travers l'injecteur est arrêté.

La durée d'activation des injecteurs de carburant par l'ECM est très brève; la durée est en millisecondes (ms). Ceci affecte le volume de carburant circulant dans les injecteurs de carburant.

L’ECM variera la durée (en ms) de la régulation du rapport air / carburant (mélange).

Les injecteurs de carburant sont montés dans des «joints toriques» en caoutchouc entre la rampe d'alimentation en carburant et le système d'admission afin de les isoler de la chaleur et des vibrations. Cette isolation réduit également la transmission du bruit des injecteurs à travers le compartiment moteur. Les injecteurs de carburant sont fixés au rail d’alimentation par des clips de fixation (flèche).

Si un injecteur de carburant est défectueux (mécanique ou électrique), il peut entraîner les problèmes suivants:

Les-injecteurs-de-carburant.png

Injecteur à enveloppe d'air: Pour se conformer à la réglementation sur les émissions, des injecteurs Air Shrouded sont installés sur le moteur M42 depuis 1994, année de construction. Il y a un intervalle d'air entre les corps interne et externe de l'injecteur de carburant qui permet à l'air dosé d'être aspiré. Cet air se disperse et se mélange au carburant injecté, ce qui améliore la pulvérisation du carburant lorsqu'il pénètre dans la chambre de combustion, réduisant ainsi les émissions de CO / HC.

Injecteur-Air-Shroud.png

Les injecteurs Air Shrouded comprennent un raccord sur le corps extérieur de l'injecteur, qui relie chaque injecteur via un tuyau en caoutchouc au tuyau moulé de la soupape de réglage de la vitesse de ralenti, sous le collecteur d'admission.

L’air dosé provient d’un raccord situé dans le soufflet d’aspiration situé devant le papillon des gaz (vide à orifice). Le système s'autorégule avec un débit d'air supérieur aux plages de ralenti et de moteur à faible charge (aspiration de la tubulure d'admission).

Les composants de l’alimentation en air sont les suivants:

L-offre-Air-Shrouded.png

Capteur de position / de régime du vilebrequin: Ce capteur fournit le signal de position du vilebrequin et de la vitesse du moteur (tr / min) à l'ECM pour le fonctionnement de la pompe à carburant et de l'injecteur. C'est un capteur à impulsions inductives. L'ECM fournit l'alimentation à ce composant.

Le capteur balaye une roue dentée / impulsion incrémentielle comportant 58 dents au total et un jeu de deux dents manquantes. La rotation de la roue à impulsions génère un signal de tension A / C dans le capteur, chaque dent de la roue produisant une impulsion. L'ECM compte les impulsions et détermine le régime moteur.

L'espace de deux dents manquantes constitue un point de référence que l'ECM reconnaît comme étant la position du vilebrequin.

La roue d'impulsion est montée derrière la poulie de vilebrequin. Le capteur est monté sur le carter de distribution avant.

Un défaut avec cette entrée produira les plaintes suivantes:

Capteur-de-position-de-regime-du-vilebrequin.png

Capteur de position d'arbre à cames (identification du cylindre): L'entrée du capteur d'identification de cylindre (impulsion inductive) permet à l'ECM de déterminer la position de l'arbre à cames par rapport à la position du vilebrequin. L'ECM l'utilise pour établir l'ordre d'allumage du système d'allumage direct et le moment d'injection de carburant semi-séquentiel.

Le capteur balaie une dent montée sur le pignon d'entraînement de l'arbre à cames d'admission (monté à l'avant de la culasse). L'ECM fournit l'alimentation de ce composant et surveille la tension de climatisation générée lorsque la dent passe l'extrémité du capteur. Cette entrée fournit une impulsion par tour de l'arbre à cames.

Cette entrée n’est vérifiée que par l’ECM pendant le «démarrage». La position de l'arbre à cames est référencée à la position du vilebrequin et n'est pas surveillée avant le prochain démarrage du moteur.

Capteur-de-position-d-arbre-a-cames-identification-du-cylindre.png

Si l'ECM détecte une anomalie du capteur d'identification de cylindre, le voyant «VERIFIER MOTEUR» s'allume et le système fonctionne toujours en fonction du capteur de position / de régime du vilebrequin. Lors d'un redémarrage, une légère modification de la motricité peut survenir car l'ECM activera l'injection de carburant parallèle. Tous les injecteurs seront activés en même temps.

Température du liquide de refroidissement du moteur: La température du liquide de refroidissement du moteur est fournie à l'ECM par une sonde de type à coefficient de température négatif (NTC). L'ECM détermine le bon mélange de carburant et l'allumage de base requis pour la température du moteur.

Temperature-du-liquide-de-refroidissement-du-moteur.png

La résistance du capteur diminue lorsque la température augmente et inversement.

L'ECM surveille une tension appliquée au capteur (5v). Cette tension varie (0-5 V) lorsque la température du liquide de refroidissement change la valeur de la résistance.

Ce capteur est situé dans la chemise de liquide de refroidissement de la culasse (1).

Si l'entrée du capteur de température de liquide de refroidissement est défectueuse, le voyant «VERIFIER MOTEUR» s'allume et l'ECM prend une valeur de remplacement (80 ° C) pour maintenir le moteur en marche.

Capteur de position du papillon: Le potentiomètre est contrôlé par l'ECM pour déterminer la position de l'angle du papillon et la vitesse de déplacement. Pour plus d'informations sur le capteur, reportez-vous à la section Gestion de l'air.

Lorsque le papillon est ouvert, l'ECM augmente le volume de carburant injecté dans le moteur. Lorsque le papillon des gaz est fermé, l’ECM active la coupure de carburant si le régime est supérieur au régime de ralenti (roue libre).

Si l'entrée de la position du papillon est défectueuse, un code d'erreur sera défini et le voyant «VERIFIER MOTEUR» s'allumera. L'ECM maintiendra le fonctionnement de l'injection de carburant sur la base du capteur de débit d'air et du capteur de position / régime du vilebrequin.

Capteur-de-position-du-papillon_20181004-0725.png

Capteur de débit d'air: Ce potentiomètre envoie un signal à l'ECM représentant la quantité mesurée du volume d'air aspiré. L’ECM utilise cette entrée pour déterminer la quantité de carburant à injecter pour obtenir le rapport air / carburant correct. Pour plus d'informations sur le capteur, reportez-vous à la section Gestion de l'air.

Si cette entrée est défectueuse, un code d'erreur sera défini et le voyant “VERIFIER MOTEUR” s'allumera. L'ECM maintiendra le fonctionnement de l'injection de carburant sur la base du capteur de position du papillon et du capteur de position / régime du vilebrequin.

Capteur-de-debit-d-air_20181004-0726.png

Température de l'air: Ce signal permet à l'ECM de calculer la densité de l'air. Le capteur est situé devant le volet de mesure. Pour plus de détails sur le capteur, reportez-vous à la section Gestion de l’air.

La tension d'entrée variable fournie par le capteur NTC indique la plus grande proportion d'oxygène trouvée dans l'air froid, par rapport à une moindre quantité d'oxygène trouvée dans l'air plus chaud. L’ECM ajustera la quantité de carburant injecté car la qualité de la combustion dépend du taux de détection de l’oxygène.

Si cette entrée est défectueuse, un code d'erreur sera défini et le voyant “VERIFIER MOTEUR” s'allumera.

Capteur-de-debit-d-air-2_20181004-0727.png

Principe d'opération

Gestion du carburant fournit le carburant du réservoir aux orifices d'admission du moteur. Pour ce faire, les injecteurs de carburant doivent être alimentés en carburant. Ensuite, le carburant doit être injecté en quantité précise et au bon moment. L’ECM ne surveille pas directement l’approvisionnement en carburant, bien qu’il contrôle l’approvisionnement en carburant. La pompe à carburant fournit du carburant lorsqu'elle est sous tension du relais du module de commande du moteur alimentant le relais de la pompe à carburant. L'ECM contrôle et surveille l'injection de carburant.

Principe-d-operation_20181004-0728.png

La pompe à carburant sera activée lorsque l'allumage (KL15) est mis en marche et que l'ECM alimente un circuit de masse pour activer le relais de pompe à carburant. Le relais de pompe à carburant fournit le courant de fonctionnement à la pompe à carburant montée dans le réservoir. Il s’agit d’une activation momentanée pour «pressuriser» (amorcer) le circuit de carburant. Le module de commande électronique requiert ensuite un signal de régime moteur du capteur de position / régime du vilebrequin pour maintenir l'activation continue du relais de pompe à carburant.
Si le signal de régime du moteur n'est pas présent, l'ECM désactivera le relais de pompe à carburant.

La-pompe-a-essence.png

Les injecteurs de carburant seront ouverts par l'ECM pour injecter du carburant sous pression dans les orifices d'admission. Les injecteurs de carburant sont alimentés par le relais du module de commande du moteur. L'ECM contrôle l'ouverture en activant le circuit de masse des enroulements de solénoïde. L’ECM variera la durée (en millisecondes) du temps «d’ouverture» pour réguler le rapport air / carburant.

L'ECM dispose de deux transistors de sortie Final Stage qui commutent la terre sur les quatre solénoïdes d'injecteur. Le «déclenchement» de l'injecteur est d'abord établi à partir du capteur de position / de régime du vilebrequin.

L'ECM est programmé pour activer les transistors de sortie du Final Stage une fois par tour de vilebrequin (injection parallèle). L'ECM calcule le nombre total de millisecondes d'ouverture des injecteurs et réduit cette valeur de moitié.

L-ECM.png

Les injecteurs sont tous ouverts en même temps (en parallèle) pour chaque tour complet de vilebrequin. Cela fournit la moitié de la charge de carburant à chaque injection, de sorte que le moteur reçoive toute la charge de carburant pendant un cycle de travail complet. Ce processus améliore l’atomisation du carburant pendant le démarrage.

Injection-parallele.png

Lors du démarrage, l'ECM reconnaît l'entrée de position d'arbre à cames (ID de cylindre). Il bascule ensuite l'injection en semi-séquentiel. Ce processus "multiplie" l'injection plus près de l'ouverture de la vanne d'admission pour une efficacité accrue.

Lorsqu'il est activé, chaque groupe (groupé par paires) fournit la charge de carburant complète à des moments différents pour chaque cycle de fonctionnement du moteur.

L'entrée de position d'arbre à cames est uniquement vérifiée par l'ECM lors du démarrage. La position de l'arbre à cames est référencée à la position du vilebrequin et n'est pas surveillée avant le prochain démarrage du moteur.
Par conséquent, si cette entrée est perdue alors que le moteur tourne déjà, il n'y aura aucun effet. Il n'y aura d'effet que si cette entrée est manquante au démarrage du moteur. Pour cette condition, l'ECM continuera à utiliser les injecteurs en parallèle.

Injection-semi-sequentielle.png

L'injecteur «ouvert» Le temps nécessaire au fonctionnement du moteur après son démarrage est déterminé par l'ECM (programmation). L’ECM calculera la «charge» du moteur en se basant sur une combinaison des entrées suivantes:

L-injecteur-ouvert-le-temps.png

La valeur ms d'injection sera régulée en fonction de la tension de la batterie. Lors du démarrage, la tension est basse et l'ECM augmente la valeur en ms pour compenser le «temps de retard» de l'injecteur. Lorsque le moteur tourne et que la tension de la batterie est plus élevée, l'ECM diminue la valeur d'injection ms en raison du temps de réaction plus court de l'injecteur.

Le démarrage à froid nécessite un supplément de carburant pour compenser le mauvais mélange et la perte de carburant lorsqu’il se condense sur les orifices d’admission froids, les vannes et les parois des cylindres. La quantité de carburant de démarrage à froid est déterminée par l'ECM en fonction de l'entrée du capteur de température du liquide de refroidissement du moteur au démarrage.

Lors du démarrage, du carburant supplémentaire est injecté (en parallèle) pendant les premiers tours de vilebrequin. Après les premiers tours de vilebrequin, la quantité injectée est réduite au fur et à mesure que le moteur monte en vitesse. Lorsque le régime moteur approche le régime de ralenti, l'ECM reconnaît la position de l'arbre à cames et passe en injection semi-séquentielle.

Lorsque le moteur est froid, il n'est pas possible de doser le carburant de façon optimale en raison d'un mauvais mélange air / carburant et un mélange enrichi est nécessaire. L'entrée de température du liquide de refroidissement permet à l'ECM d'ajuster la valeur ms d'injection pour compenser pendant le réchauffement et minimiser le carburant injecté à la température de fonctionnement du moteur.

Lorsque le moteur est au ralenti, une injection minimale est requise. Un supplément de carburant sera ajouté si l'ECM observe un régime moteur bas et des entrées de volume d'accélération / d'air croissantes (enrichissement en accélération). Lorsque le papillon est ouvert, l'ECM surveille l'accélération et la vitesse de déplacement. L'ECM augmentera le volume de carburant injecté dans le moteur en augmentant la valeur d'injection en ms. La position «plein régime» indique une accélération maximale et l'ECM ajoutera plus de carburant (enrichissement à pleine charge).

Lorsque le papillon est fermé, l'ECM diminue la valeur d'injection ms (arrêt du carburant) si le régime est supérieur au régime de ralenti (roue libre). Cette fonctionnalité diminue la consommation de carburant et les émissions. Lorsque le régime du moteur approche du régime de ralenti, la valeur d'injection en ms est augmentée (mise en circuit) pour empêcher le moteur de caler. Le régime de démarrage dépend de la température du moteur et du taux de décélération.

Le signal Air Flow Volume indique la quantité mesurée du volume d'air aspiré. L’ECM utilise cette entrée pour déterminer la quantité de carburant à injecter pour «équilibrer» le rapport air / carburant.

Le signal de température de l’air permet à l’ECM de calculer la densité de l’air. La tension d'entrée variable du capteur NTC indique la plus grande proportion d'oxygène trouvée dans l'air froid, comparée à moins d'oxygène trouvé dans l'air plus chaud. L’ECM ajustera la quantité de carburant injectée car la qualité de la combustion dépend du taux de détection de l’oxygène (voir Emissions).

La position / le régime moteur du vilebrequin indique à l'ECM qu'il doit commencer l'injection et fournit des informations sur le fonctionnement du moteur. Cette entrée est utilisée en combinaison avec d'autres entrées pour déterminer la charge du moteur qui augmente / diminue la valeur ms d'injection. Sans cette entrée, l'ECM n'active pas les injecteurs.

La position de l'arbre à cames (ID de cylindre) affecte la valeur en ms de l'injection (demi = injection parallèle ou complète = injection semi-séquentielle) et le moment de son injection dans le moteur. Pour ce faire, l'ECM contient deux transistors de sortie Final Stage qui activent les injecteurs en deux groupes. Le moteur fonctionne suffisamment en injection parallèle, mais plus efficacement en injection semi-séquentielle. Si l'un des circuits présente une défaillance, le moteur peut toujours fonctionner avec une puissance limitée provenant du circuit restant.

«Réduction» des injections Il faut du temps pour contrôler les économies de carburant, les émissions, ainsi que les limitations de vitesse du moteur et du véhicule. Le module de commande électronique «rétablit» ou désactivera l'injection de carburant si nécessaire, tout en maintenant un fonctionnement optimal du moteur.

Temps-de-reduction-d-injection.png

Lorsque l'accélérateur est fermé pendant la décélération, l'ECM diminue la valeur d'injection en ms (carburant coupé) si le régime est supérieur au régime de ralenti (roue libre). Cette fonctionnalité diminue la consommation de carburant et les émissions.

Lorsque le régime du moteur approche du régime de ralenti, la valeur en ms d’injection est augmentée (coupure du démarrage)
moteur de caler. Le régime de démarrage dépend de
la température du moteur et le taux de décélération.
Cette fonction peut être observée telle qu’affichée sur le moniteur de carburant.
Économie (MPG).

L'ECM désactive les injecteurs pour contrôler le régime moteur maximal (quelle que soit la vitesse du véhicule). Lorsque le régime moteur atteint 6 500 tr / min, les injecteurs sont désactivés pour protéger le moteur contre les régimes excessifs. Lorsque le régime moteur descend en dessous de 6500 tr / min, l'activation de l'injecteur reprend. Cette fonction ne protège pas le moteur contre les régimes excessifs tels que la rétrogradation inadéquate d'un véhicule équipé d'une boîte de vitesses manuelle (erreur du conducteur).

ralenti.png

La vitesse maximale du véhicule est limitée par l'ECM réduisant la valeur d'injection ms (quel que soit le régime du moteur). Cette limitation est basée sur les dimensions du véhicule, les spécifications et les pneus montés (indice de vitesse).

L'ECM protégera également le convertisseur catalytique en désactivant les injecteurs.

Si l'ECM détecte un défaut dans le système d'allumage primaire, il peut désactiver de manière sélective le transistor de sortie du dernier étage pour ce cylindre.
L'injecteur ne s'ouvre pas, empêchant le carburant non brûlé de pénétrer dans le système d'échappement.

Sur le système M1.7.2, il y a deux injecteurs par circuit, ce qui entraîne la désactivation des deux.
Cela limitera la puissance du moteur, mais protégera le convertisseur catalytique.

Activaton-primaire-et-moniteur.png

Conseils d'atelier

Avant toute intervention sur un composant du système d'alimentation en carburant, respectez toujours les consignes suivantes:

Conseils-d-atelier-0.png

Carburant

La qualité du carburant doit toujours être prise en compte lors du diagnostic d’une plainte relative à la conduite. Le type de carburant, l'indice AKI approprié, les impuretés et l'humidité ne sont pas pris en compte par l'ECM.

Veuillez vous reporter au manuel du propriétaire et aux bulletins d’information sur le carburant suivants:

Carburant.png

Réserve de carburant

Le matériel d'alimentation en carburant doit être inspecté visuellement afin de détecter tout dommage susceptible d'avoir une incidence sur le ramassage, le transfert, la pression et le retour.

Veuillez vous reporter aux Instructions de réparation et aux Bulletins d’information sur le service suivants concernant le matériel d’alimentation en carburant:

Reserve-de-carburant_20181004-0739.png

Accès à la pompe à carburant et à l'unité d'envoi

Tous les véhicules BMW sont équipés de plaques d’accès pour l’entretien de la pompe à carburant et des unités d’envoi sans enlever le réservoir.
Les plaques d'accès sont situées sous le siège arrière. Le réservoir de carburant de type «selle» (sous le siège arrière) est doté de deux plaques d'accès.

Acces-a-la-pompe-a-carburant-et-a-l-unite-d-envoi.png

Le côté passager permet l'accès à la pompe à carburant / à l'unité d'envoi. Le côté conducteur permet l'accès à l'unité d'envoi.

Acces-a-la-pompe-a-carburant-et-a-l-unite-d-envoi-2.png

Vidange du réservoir de carburant

Pour pouvoir retirer le réservoir de carburant, il doit d'abord être vidangé pour éviter les renversements de carburant et la manipulation d'un poids excessif. Dans certains cas, en fonction des dimensions du réservoir de carburant (spécifique au véhicule), il est également nécessaire de vider le réservoir de carburant pour remplacer les unités d'envoi et / ou la pompe à carburant.

ATTENTION: Sur certains véhicules, les unités d'envoi / pompe à carburant sont montées plus bas que la partie supérieure du réservoir de carburant. Un déversement de carburant se produira si le carburant n'est pas vidangé.

REMARQUE: consultez l'équipement de service après-vente BMW pour connaître l'équipement d'évacuation approprié.

Le réservoir à selle nécessite une étape supplémentaire pour vidanger le carburant du côté du conducteur. L'équipement d'évacuation doit être fixé au flexible de compensation du réservoir (flèche) pour vidanger le carburant restant.

Vidange-du-reservoir-de-carburant.png

Pompe à carburant / régulateur de pression - Essais

La pompe à carburant doit être testée pour la pression et le volume à la livraison. Attention lors du débranchement des flexibles de carburant car il existe un risque de pression résiduelle du carburant! Installez le manomètre de carburant entre le filtre à carburant et le régulateur de pression.

Retirez le relais de la pompe à carburant (voir Test du relais dans la section Alimentation) et connectez le commutateur de dérivation de relais aux broches 87b et 30 de la prise de relais. Cela activera la pompe à carburant sans faire tourner le moteur.

Si la pression de carburant de 3 bars n'est pas atteinte ou si la purge est supérieure à 0,5 bar, reportez-vous à la section 13 31 des instructions de réparation pour un diagnostic plus approfondi. L'outil de serrage de flexible de carburant peut être utilisé pour isoler la purge de la pompe (clapet anti-retour) ou du régulateur de pression (clapet de restriction). Vérifiez également l'alimentation électrique de la pompe à carburant.

Pompe-a-carburant-regulateur-de-pression---Essais.png

Le volume de carburant doit être testé pour vérifier:

Volume-de-carburant.png

Injecteurs de carburant

Lors de l'inspection des injecteurs de carburant, tenez compte des points suivants:

Injecteurs-de-carburant_20181004-1218.png

Les injecteurs de carburant peuvent fuir, ce qui réduit la pression de carburant et augmente les émissions. Les injecteurs peuvent être testés à l'aide du testeur de fuite d'injecteur de carburant.

Les injecteurs de carburant peuvent être nettoyés, voir le bulletin d’information service no 04 07 86.

Les-injecteurs-de-carburant_20181004-1218.png

Les injecteurs de carburant doivent également être testés à l’aide du DIS / MoDIC pour:

test-a-l-aide-du-DIS-MoDIC.png

test-a-l-aide-du-DIS-MoDIC-2.png

Capteur de position / de régime du vilebrequin

Ce capteur doit être testé avec le DIS / MoDIC pour:

Capteur-de-position-de-regime-du-vilebrequin_20181004-1222.png

Capteur de position d'arbre à cames (ID de cylindre)

Ce capteur doit être testé avec le DIS / MoDic pour

Capteur-de-position-d-arbre-a-cames-ID-de-cylindre.png

Température du liquide de refroidissement du moteur

Les capteurs NTC diminuent en résistance à mesure que la température augmente et inversement. L'ECM surveille la tension du capteur, qui varie lorsque la température change la valeur de la résistance. Par exemple, lorsque la température augmente:

Temperature-du-liquide-de-refroidissement-du-moteur_20181005-0335.png

Outils et équipement

Le DIS / Modic ainsi qu’un multimètre portatif réputé peuvent être utilisés lors du test des entrées / composants.

Il est préférable d'effectuer les vérifications à la connexion de l'ECM. Cette méthode inclut le test du faisceau de câbles.

Le bon adaptateur universel pour l'application M1.7.2 doit être utilisé (n ° 88 88 6 614 410). Cela garantira que les connecteurs à broches et le harnais ne seront pas endommagés.
L'intérieur de cet adaptateur universel est blindé. Il est donc essentiel que le câble de terre soit connecté au châssis du véhicule lorsque vous utilisez l'adaptateur.

L'adaptateur utilise une carte de circuit imprimé à l'intérieur pour limiter au maximum les charges capacitives et inductives.

Outils-et-equipement-4.png

Lors de l’installation de l’adaptateur universel sur l’ECM (situé sous le pare-brise du côté moteur du compartiment moteur), assurez-vous que le contact est coupé.

L'outil de serrage de tuyau de carburant (n ° 13 3 010) peut être utilisé pour isoler les défauts de pression. De plus, la perte de carburant peut être réduite lors du remplacement du filtre à carburant lors de la perte des colliers (1 et 2).

Le commutateur de dérivation de relais (# 61 3 050) doit être utilisé surtout lorsque les vapeurs de carburant sont pré-envoyées! L'interrupteur élimine le risque d'arc électrique.

Outils-et-equipement-4-2.png

Lorsque vous testez la pression de carburant, vous pouvez utiliser la jauge de pression de carburant manuelle (n ° 13 3 060).

Attention: la pression de carburant résiduelle peut être présente!

Le DIS est équipé d'une fonction de mesure de pression, que l'on retrouve dans les tests de mesure. Les adaptateurs suivants (numéros d’outils spéciaux) seront nécessaires:

Le-DIS.png

Ces adaptateurs s’installent «en ligne» dans le flexible de pression de carburant.

Pour les véhicules équipés de raccords rapides, installez l'outil spécial (n ° 13 5 270) entre le filtre à carburant (1) et le flexible d'alimentation en pression (2). Cet outil sera couplé à l'adaptateur de pression DIS (3)

Les rampes d'alimentation ultérieures sont équipées d'un adaptateur fileté (1).

Cet adaptateur fileté permet à l'adaptateur N ° 13 5 220 d'être vissé sur la rampe d'alimentation en carburant et couplé à l'adaptateur de pression DIS.

Outils-et-equipement-5.png

Lors du test d'étanchéité des injecteurs de carburant, utilisez l'outil spécial n ° 88 88 5 000 362. Le test de fuite des injecteurs de carburant est l'une des étapes de diagnostic répertoriées dans «Long Cranking Times», S.I. N ° 13 08 90 (3096). Cet outil met les injecteurs sous pression avec de l'air et les embouts d'injecteur sont immergés dans l'eau. S'il y a des bulles d'air, cela indique que le ou les injecteurs ont fui.

Outils-et-equipement-5-2.png

Gestion d'allumage

Gestion-d-allumage.png

Bobines d'allumage: L'alimentation haute tension nécessaire pour enflammer le mélange dans les chambres de combustion est déterminée par l'énergie stockée dans les bobines d'allumage. L'énergie stockée contribue à la durée de l'allumage, au courant d'allumage et au taux d'augmentation de la haute tension. Le circuit de la bobine, y compris les composants primaires et secondaires, comprend:

Bobines-d-allumage_20181005-0343.png

La bobine contient deux enroulements de cuivre isolés l'un de l'autre. Un enroulement est l'enroulement principal, formé de quelques tours de fil épais. L'enroulement secondaire est formé d'un grand nombre de spires de fil mince.

L'enroulement primaire reçoit la tension de la batterie du contacteur d'allumage (borne 15). L'ECM fournit un chemin de masse pour la bobine primaire (borne 1) en activant un transistor Final Stage. La durée pendant laquelle le courant circule dans l'enroulement primaire est la "temporisation" qui permet à la bobine de "saturer" ou de créer un champ magnétique. Après ce processus de stockage, l'ECM interrompt le circuit primaire au point d'allumage en désactivant le transistor Final Stage. Le champ magnétique créé dans l'enroulement primaire s'effondre et induit la tension d'allumage dans l'enroulement secondaire.

La tension générée dans l'enroulement secondaire peut atteindre 30 000 volts (30 KV). La haute tension est déchargée (borne 4) via le câble d'allumage secondaire et la résistance (connecteur d'amorçage) sur la bougie.

Les enroulements primaire et secondaire ne sont pas couplés; par conséquent, l'enroulement secondaire nécessite une alimentation en masse (borne 4a).

L'enroulement secondaire est connecté à une diode en cascade qui supprime les tensions induites indésirables lors de l'activation et de la désactivation du circuit primaire. Cela permet une décharge propre et haute tension de l'enroulement secondaire.

Bobines-d-allumage-2.png

Il existe un circuit d’allumage et une bobine individuels pour chaque cylindre du système M1.7.2.

Les quatre bobines d'allumage sont combinées en un seul composant (paquet de bobines) situé sur la tour de jambe de suspension avant droite.
Les circuits primaires d'allumage sont surveillés par l'ECM. En cas d'anomalie, le voyant «VERIFIER MOTEUR» s'allume et le module de gestion moteur désactivera l'injecteur de carburant correspondant à ce cylindre et le fonctionnement du moteur sera toujours possible.
Fils d'allumage: Les câbles d'allumage secondaires (fils haute tension) dirigent la haute tension des bobines d'allumage vers les bougies. L'assemblage du fil d'allumage consiste en:

Bobines-d-allumage-3.png

Les câbles d'allumage sont acheminés dans un chemin de câbles couvert situé au sommet de la culasse, dans lequel se trouve l'outil de dépose du connecteur de démarrage (flèche).

Fils-d-allumage.png

Bougies d'allumage: Les bougies d'allumage introduisent l'énergie d'allumage dans la chambre de combustion. La haute tension "arcs" à travers l'entrefer dans la bougie d'allumage de l'électrode positive à l'électrode négative. Cela crée une étincelle qui enflamme le mélange air / carburant combustible.

Les bougies d’allumage sont situées au centre de la zone de combustion (sur la partie supérieure de la culasse), le point le plus approprié pour l’inflammation du mélange air comprimé / carburant.

Les bougies correctes (voir ci-dessus à droite) pour ce système sont:

Bougies_20181005-0345.png

Remarque: les bougies haute performance Platinum sont également approuvées.

Défauts avec la sortie d'allumage Les composants ne sont pas surveillés par l'ECM, à l'exception du circuit d'allumage primaire. Si la sortie de la (des) bobine (s) d’allumage, des fils d’allumage et / ou des bougies d’allumage présentent des défauts, les problèmes suivants peuvent survenir:

Defauts-avec-les-composants-de-sortie-d-allumage.png

Les composants de sortie d'allumage doivent être testés individuellement (voir Conseils d'atelier).

Capteurs de cognement: sont nécessaires pour éviter que la détonation n'endommage le moteur. Le capteur de frappe est un microphone à conducteur piézoélectrique. L'ECM retardera le calage de l'allumage (sélection du cylindre) en fonction de l'entrée de ces capteurs. La détonation peut survenir pour les raisons suivantes:

Capteurs-de-frappe.png

Le capteur de frappe comprend:

Le-capteur-de-frappe.png

Un anneau en piézo-céramique est pincé entre une masse sismique et le corps du capteur. Lorsque la masse sismique détecte des vibrations (flexion), elle exerce une force sur l'élément en céramique peizo. Des charges électriques opposées s'accumulent sur les surfaces supérieures et inférieures de la céramique, ce qui génère un signal de tension. Les vibrations acoustiques sont converties en signaux électriques. Ces signaux basse tension sont transmis à l'ECM pour traitement.

Il y a deux capteurs de cognement boulonnés au bloc moteur (1) entre les cylindres 1 & 2 et (2) entre les cylindres 3 & 4. Si la valeur du signal dépasse le seuil, l'ECM identifie le «cognement» et retarde l'allumage pour ce dernier. cylindre.
Si une anomalie est détectée avec les capteurs, l’ECM désactive Knock Control. Le voyant «CHECK ENGINE» (Vérification du moteur) s'allume, le réglage de l'allumage est réglé sur un réglage de base conservateur et un défaut est enregistré.

deux-capteurs-de-frappe-boulonnes.png

Capteur de position / de régime du vilebrequin: Ce capteur fournit à l'ECM le signal de position et de régime du vilebrequin (tr / min) pour l'activation de l'allumage et le réglage correct. Pour plus d'informations sur le capteur, reportez-vous à la section Gestion du carburant.

Un défaut avec cette entrée produira les plaintes suivantes:

Capteur-de-position-de-regime-du-vilebrequin_20181005-0350.png

Capteur de position d'arbre à cames (identification du cylindre): L'entrée du capteur d'identification de cylindre (impulsion inductive) permet à l'ECM de déterminer la position de l'arbre à cames par rapport à la position du vilebrequin. L'ECM l'utilise pour établir le «cycle de fonctionnement» du moteur permettant un allumage précis. Pour plus d'informations sur le capteur, reportez-vous à la section Gestion du carburant.

Si l'ECM détecte une anomalie du capteur d'identification de cylindre, le voyant «VERIFIER MOTEUR» s'allume et le système fonctionne toujours en fonction du capteur de position / de régime du vilebrequin.

Lors d'un redémarrage, une légère modification de la maniabilité pourrait se produire car l'ECM activera le «double allumage». Les bobines d'allumage seront activées à la fois en compression et en échappement pour maintenir le fonctionnement du moteur.

Capteur-de-position-d-arbre-a-cames-identification-du-cylindre_20181005-0351.png

Température du liquide de refroidissement moteur: l'ECM détermine le bon moment d'allumage requis pour la température du moteur. Pour plus d'informations sur le capteur, reportez-vous à la section Gestion du carburant. Ce capteur est situé dans la chemise de liquide de refroidissement de la culasse (1).

Si l'entrée du capteur de température de liquide de refroidissement est défectueuse, le voyant «VERIFIER MOTEUR» s'allume et l'ECM prend une valeur de remplacement (80 ° C) pour maintenir le moteur en marche. Le temps d'allumage sera réglé sur un réglage de base prudent.

Temperature-du-liquide-de-refroidissement-du-moteur_20181005-0351.png

Capteur de position du papillon: Ce capteur fournit à l'ECM la position de l'angle du papillon et la vitesse de déplacement. Pour plus d'informations sur le capteur, reportez-vous à la section Gestion de l'air.

Lorsque le papillon des gaz est ouvert, cela demande une accélération et à quel rythme. L'ECM fera avancer le temps d'allumage. La position «plein gaz» indique l'accélération maximale à l'ECM, l'allumage sera avancé pour un couple maximal.

Si l'entrée de la position du papillon est défectueuse, un code d'erreur sera défini et le voyant «Check Engine» (vérifier le moteur) s'allumera. L'ECM maintiendra le fonctionnement du moteur en fonction du capteur de débit d'air et du capteur de vitesse du moteur, et le réglage de l'allumage sera réglé sur un réglage de base prudent.

Capteur-de-position-du-papillon_20181005-0353.png

Capteur de débit d'air: Ce signal à l'ECM représente la quantité mesurée du volume d'air aspiré. L’ECM utilise cette entrée pour déterminer l’importance de l’avance de synchronisation de l’allumage. Pour plus d'informations sur le capteur, reportez-vous à la section Gestion de l'air.

Si cette entrée est défectueuse, un code d'erreur sera défini et le voyant «Check Engine» s'allumera. L'ECM maintiendra le fonctionnement du moteur en fonction du capteur de position du papillon et du capteur de vitesse du moteur, et le réglage de l'allumage sera réglé sur un réglage de base prudent.

Capteur-de-debit-d-air_20181005-0353.png

Température de l'air: Ce signal permet à l'ECM de calculer la densité de l'air. Le capteur est situé devant le volet de mesure. Pour plus de détails sur le capteur, reportez-vous à la section Gestion de l’air.


L'ECM ajustera la synchronisation de l'allumage en fonction de la température de l'air. Si l'air d'admission est chaud, l'ECM retarde l'allumage pour réduire le risque de détonation. Si l'air d'admission est plus froid, le réglage de l'allumage sera avancé.

Si cette entrée est défectueuse, un code d'erreur sera défini et le voyant «Check Engine» s'allumera. Le temps d'allumage sera réglé sur un réglage de base prudent.

Temperature-de-l-air.png

Principe d'opération

La gestion de l'allumage fournit l'allumage aux chambres de combustion avec la tension requise au bon moment. Sur la base de la combinaison d'entrées, l'ECM calcule et contrôle le réglage de l'allumage et la tension de sortie secondaire en régulant l'activation et la temporisation du circuit d'allumage principal. L'ECM ne surveille pas directement la sortie d'allumage secondaire, bien qu'il contrôle et surveille le circuit d'allumage primaire.

Principe-d-operation_20181005-0355.png

L’ECM a une très “large” plage de synchronisation d’allumage. Cela est possible en utilisant un système à allumage direct ou parfois appelé «système d'allumage statique». La fiabilité est également accrue par la présence de circuits d’allumage distincts.

La commande d'allumage est déterminée par l'ECM (en fonction de la charge). L’ECM calculera la «charge» du moteur en se basant sur une combinaison des entrées suivantes:

Le-controle-d-allumage.png

Le temps d'arrêt sera réglé en fonction de la tension de la batterie. Lors du démarrage, la tension est basse et l'ECM augmentera la temporisation pour compenser le «temps de latence» de saturation. Lorsque le moteur tourne et que la tension de la batterie est plus élevée, l'ECM diminuera la durée de temporisation en raison du temps de saturation plus court.

La position / le régime moteur du vilebrequin indique à l'ECM qu'il doit commencer l'allumage dans l'ordre d'allumage (1-3-4-2) et fournit des informations sur le fonctionnement du moteur. Cette entrée est utilisée en combinaison avec d'autres entrées pour déterminer la charge du moteur qui avance / retarde l'allumage. Sans cette entrée, l'ECM ne déclenchera pas l'allumage.

Le démarrage à froid est déterminé par l'ECM en fonction de la température du liquide de refroidissement du moteur et du régime moteur au démarrage. Un moteur froid démarrera plus lentement qu'un moteur chaud, le temps d'allumage se situera entre le point mort haut et légèrement retardé pour permettre un démarrage optimal.

Lorsque vous démarrez un moteur chaud, le régime est plus élevé, ce qui entraîne un calage légèrement avancé. Si la température du liquide de refroidissement du moteur et de l'air d'admission est chaude, le réglage de l'allumage ne sera pas avancé, ce qui réduira la «charge» du démarreur.
 
Lors du démarrage, l'ECM reconnaît la position de l'arbre à cames (course de compression) et active un seul allumage par cylindre.

l-ECM-0.png

Si ce signal n'est pas reconnu, l'ECM activera le «double allumage». Les bobines d'allumage seront activées à la fois en compression et en échappement pour maintenir le fonctionnement du moteur. Le temps d'allumage sera progressivement avancé pour aider le moteur à se mettre en vitesse.
Lorsque le régime du moteur approche du régime de ralenti, le calage reste légèrement avancé pour augmenter le couple.

Lorsque le moteur tourne au ralenti, une avance de synchronisation minimale est requise. Cela permettra un réchauffement plus rapide du moteur et du catalyseur.

La synchronisation sera avancée lorsque l'ECM observera un régime moteur bas et une augmentation des entrées de volume d'air / de moteur (couple d'accélération). Lorsque l’accélérateur est ouvert, l’ECM avance la synchronisation en fonction de l’accélération du moteur et à quelle vitesse. L'ECM avancera complètement la synchronisation pour la position «plein gaz» indiquant l'accélération maximale (couple).

Le signal Air Flow Volume indique la quantité mesurée du volume d'air aspiré. L’ECM utilise cette entrée pour déterminer l’avance temporelle nécessaire à la combustion correcte du mélange air / carburant.

Le signal de température de l’air aide l’ECM à réduire le risque de détonation (ping). Si l'air d'admission est chaud, l'ECM retarde le réglage de l'allumage. Si l'air d'admission est plus froid, le temps d'allumage sera avancé.

Lorsque l'accélérateur est fermé, l'ECM diminue le temps d'allumage si le régime est supérieur au régime de ralenti (roue libre). Cette caractéristique réduit le couple moteur pour la décélération. Lorsque le régime du moteur approche du régime de ralenti, la synchronisation est légèrement avancée pour empêcher le moteur de caler. L’avance dépend de la température du moteur et du taux de décélération.

Contrôle de frappe

L'utilisation de la commande de cliquetis permet à l'ECM de faire avancer le calage de l'allumage sous charge pour augmenter le couple. Ce système utilise deux capteurs de frappe situés entre les cylindres 1 et 2 et entre les cylindres 3 et 4.

Knock Control n'est actif que lorsque la température du moteur est supérieure à 35 ºC et que le moteur est soumis à une charge. Cela ignorera les faux signaux pendant la marche au ralenti ou d'un moteur froid.

Controle-de-frappe.png

En fonction de l'ordre d'allumage, l'ECM surveille les capteurs de cognement après chaque allumage afin de détecter un signal normal (faible).

Si la valeur du signal dépasse le seuil, l'ECM identifie le «coup» et retarde la synchronisation d'allumage (3º) pour ce cylindre lors de son prochain déclenchement.

Ce processus est répété par incréments de 3º jusqu'à ce que le coup cesse. La synchronisation d'allumage sera à nouveau avancée par incréments jusqu'à la limite de cognement et conservera la synchronisation à ce point.

Si une anomalie est détectée sur le (s) capteur (s) ou sur le (s) circuit (s), l’ECM désactive Knock Control. Le voyant «CHECK ENGINE» (Vérification du moteur) s'allume, le réglage de l'allumage est réglé sur un réglage de base conservateur (pour réduire le risque de détonation) et un défaut est enregistré.

Conseils d'atelier

Avant toute intervention sur un composant du système d'allumage, respectez toujours les consignes suivantes:

Conseils-d-atelier-00.png

HAUTE TENSION - DANGER!

Mise en garde! Des tensions dangereuses se produisent à:

HAUTE-TENSION---DANGER.png

Diagnostic du système d'allumage

Une analyse des défaillances doit d’abord être effectuée à l’aide du DIS / MoDIC afin de déterminer s’il existe une anomalie dans l’allumage primaire ou secondaire.

En cas de défaut d'allumage primaire, les tests doivent inclure:

Diagnostic-du-systeme-d-allumage.png

• Activation du transistor Final Stage de l'ECM. Cette fonction de test se trouve dans la liste des préréglages de l’oscilloscope - «Signal d’allumage principal» (signal normal de la borne 1 illustré à droite).

Installez l’adaptateur à 88 broches, le câble de diagnostic, le fil négatif MFK 2 sur la terre de l’ECM et le fil positif MFK 2 sur le circuit d’activation de la terre pour la borne 1 de la bobine d’allumage. Ce test est effectué avec le moteur en marche.

activation-du-transistor-Final-Stage-de-l-ECM.png

En cas de défaillance de l'allumage secondaire, les tests doivent inclure:

l-allumage-secondaire.png

Voici des exemples de modèles d'oscilloscope secondaire:

Ceci est un schéma normal pour un circuit d'allumage avec le moteur au ralenti.

Modeles-d-oscilloscope-secondaire.png

Période d'étincelle longue (1) avec pic de tension d'allumage faible (2)

Periode-d-allumage-longue-1-avec-pic-de-tension-d-allumage-faible.png

Période d'étincelle courte (1) avec pic de tension d'allumage élevé (2).

Periode-d-etincelle-courte-1-avec-pic-de-tension-d-allumage-eleve-2.png

Évaluation des pics de tension d’allumage au ralenti (tous les cylindres affichés).

Evaluation-de-la-tension-d-allumage.png

Aucune ligne de tension d'étincelle (simple cylindre affiché)

Aucune-ligne-de-tension-d-etincelle.png

Évaluation des pics de tension d’allumage sous des charges soudaines (tous les cylindres affichés).

Evaluation-de-la-tension-d-allumage-2.png

Il convient de consulter les instructions de réparation pour des modèles d'oscilloscope supplémentaires à différents régimes du moteur.

En résumé,

Si la tension d’allumage secondaire est trop élevée (résistance excessive pour l’allumage):

La-tension-est-trop-elevee.png

Si la tension d'allumage secondaire est trop basse (faible résistance d'allumage):

La-tension-est-trop-basse.png

Bougies

Les bougies d'allumage doivent être inspectées pour le type, l'écart approprié et remplacées aux intervalles spécifiés.

Reportez-vous au bulletin d'informations sur le service, numéro 12 01 99, pour connaître le type et le visuel de la bougie (montrant les effets de la combustion, de l'encrassement, etc.).

Bougies_20181005-0409.png

Fils d'allumage

Le câble d'allumage secondaire (câble haute tension) comprend la prise de connecteur, le câble d'allumage et le manchon d'adaptateur résistif. Ces composants doivent être inspectés visuellement et leur résistance vérifiée.

Par exemple, le démarrage de l'adaptateur résistif a une valeur ohmique différente selon le fabricant:

Fils-d-allumage_20181005-0410.png

Capteurs de frappe

Les capteurs de frappe doivent être testés à l’aide du DIS / MoDIC pour:

Capteurs-de-frappe-01.png

Lors de l'installation de capteurs de frappe:
NE MÉLANGEZ PAS LES CONNECTEURS: cela endommagerait le moteur! - le connecteur est essentiel pour l'emplacement du capteur (1), cylindres 1 et 2 et (2) cylindres 3 et 4.
Ne serrez pas trop le boulon de fixation! - La céramique piézo sera fissurée. Couple à 20 nm.
Ne pas trop serrer le boulon de fixation, un capteur perdu peut vibrer et produire un signal similaire à un choc.

Instalation-de-Capteurs-de-frappe.png

Outils et équipement

Le DIS / Modic ainsi qu’un multimètre portatif réputé peuvent être utilisés lors du test des entrées / composants.

Il est préférable d'effectuer les vérifications à la connexion de l'ECM. Cette méthode inclut le test du faisceau de câbles.

Le bon adaptateur universel pour l'application M1.7.2 doit être utilisé (n ° 88 88 6 614 410). Cela garantira que les connecteurs à broches et le harnais ne seront pas endommagés.

L'intérieur de cet adaptateur universel est blindé. Il est donc essentiel que le câble de terre soit connecté au châssis du véhicule lorsque vous utilisez l'adaptateur.

L'adaptateur utilise une carte de circuit imprimé à l'intérieur pour limiter au maximum les charges capacitives et inductives.

Lors de l’installation de l’adaptateur universel sur l’ECM (situé sous le pare-brise du côté moteur du compartiment moteur), assurez-vous que le contact est coupé.

Outils-et-equipement-01.png

Lors du test du système d'allumage secondaire, utilisez le clip High Tenision du DIS. Reportez-vous au bouton HELP pour plus de connexions (à l'écran).

Mise en garde!

Respectez les consignes de sécurité, une tension élevée est présente lorsque le moteur tourne.

Outils-et-equipement-01-2.png

Les câbles d'allumage secondaires, les connecteurs et les prises peuvent être remplacés séparément.

Les nouveaux connecteurs peuvent être «sertis» à l’aide de l’outil spécial n ° 12 1 081. Cet outil permet un sertissage à deux étages, sertissant à sertir le conducteur principal (1) et l’isolant (2).
Le connecteur avec le câble d'allumage doit être installé dans le logement d'adaptateur résistif avec les outils spéciaux n ° 12 1 087 et n ° 12 1 086 pour assurer le bon raccordement du connecteur.

Outils-et-equipement-01-3.png

Les bougies d'allumage doivent être correctement installées et couplées à l'aide des outils spéciaux suivants:

Les-bougies-d-allumage.png

REMARQUE: N'UTILISEZ JAMAIS D'OUTILS PNEUMATIQUES POUR RÉINVALLER OU INSTALLER!

Gestion des émissions - Conformité HC II (à partir de 96 MA)

Gestion-des-emissions---Conformite-HC-II-a-partir-de-96-MA.png

Émissions par évaporation: Le contrôle des vapeurs de carburant par évaporation (hydrocarbures) du réservoir de carburant est important pour la réduction globale des émissions des véhicules. Le système d'évaporation a été combiné à la ventilation du réservoir de carburant, ce qui permet au réservoir de respirer (égalisation). L'opération globale fournit:

Emissions-evaporatives.png

La cartouche est ensuite "purgée" en utilisant le vide du moteur pour aspirer les vapeurs de carburant dans la chambre de combustion. Ceci "nettoie" la cartouche en permettant un stockage supplémentaire. Comme toute autre forme de combustible, l’introduction de ces vapeurs dans un moteur en marche doit être contrôlée. L'ECM contrôle la vanne d'émission par évaporation qui régule la purge des vapeurs d'évaporation.

Séparateur de liquide / vapeur: Les vapeurs de carburant sont acheminées du goulot de remplissage du réservoir de carburant par un tuyau jusqu'au séparateur de liquide / vapeur (situé dans le passage de roue arrière droit derrière la garniture). Les vapeurs se refroidissent lors de la sortie du réservoir de carburant, les condensés se séparent et sont évacués vers le réservoir de carburant par un tuyau de retour (1). Les vapeurs restantes sortent du séparateur liquide / vapeur vers le réservoir à charbon actif.

Cartouche de charbon actif: Lorsque les vapeurs d'hydrocarbures entrent dans la cartouche, elles seront absorbées par le charbon actif. L'air restant sera rejeté dans l'atmosphère par l'extrémité du bidon, permettant ainsi au réservoir de carburant de "respirer".

Lorsque le moteur tourne, le canister est ensuite "purgé" en utilisant le vide du collecteur d'admission pour aspirer de l'air de ventilation à travers le canister qui extrait les vapeurs d'hydrocarbures dans la chambre de combustion. La cartouche de charbon actif est située dans le compartiment moteur de la tourelle gauche (pneu de secours à la fin des 95 MY).

Separateur-Liquide-Vapeur.png

Vanne d'émission par évaporation: Cette électrovanne contrôlée par ECM régule le débit de purge du filtre à charbon actif dans le collecteur d'admission (situé à côté du débitmètre de volume d'air).

Le relais de l'ECM fournit la tension de fonctionnement et l'ECM contrôle la vanne en régulant le circuit de terre. La vanne est actionnée fermée et ouverte par un ressort interne.

Si le circuit de la vanne d’émission d’évaporation est défectueux, un code d’erreur sera défini et le voyant «VERIFIER MOTEUR» s’allumera. Si la vanne est «mécaniquement» défectueuse, une plainte pour la motricité peut être rencontrée et un code de défaut lié au mélange est défini.

Soupape-d-emission-par-evaporation.png

Emissions-de-gaz-d-echappement.png

Le contrôle des émissions d'échappement est assuré tant par la conception du moteur et de la gestion du moteur que par le post-traitement.

Controle-des-emissions-d-echappement.png

Capteur d'oxygène Bosch: Le capteur d'oxygène mesure la teneur en oxygène résiduel des gaz d'échappement. Le capteur produit une basse tension (0-1000 mV) proportionnelle à la teneur en oxygène qui permet à l'ECM de surveiller le rapport air / carburant. Si nécessaire, l'ECM «corrigera» le rapport air / carburant en régulant le temps d'injection ms. Le capteur est monté dans le flux d'échappement chaud directement devant le convertisseur catalytique.

Capteur-d-oxygene-Bosch.png

La «pointe» du capteur contient un revêtement de platine microporeux (électrodes) qui conduit le courant. Les électrodes de platine sont séparées par un électrolyte solide qui conduit les ions oxygène.

Les conducteurs en platine sont recouverts d'un revêtement en céramique très poreuse et la pointe entière est enfermée dans une «cage» métallique ventilée. Cet ensemble est immergé dans le flux d'échappement. Le corps du capteur (externe) présente une petite ouverture dans le boîtier qui permet à l'air ambiant de pénétrer à l'intérieur de la pointe.

L'air ambiant contient une teneur constante en oxygène (21%) et le flux de gaz d'échappement contient beaucoup moins d'oxygène. Les ions oxygène (qui contiennent de petites charges électriques) sont «purgés» à travers l'électrolyte solide par le flux de gaz d'échappement chauds. Les charges électriques (basse tension) sont acheminées par les électrodes de platine jusqu'au fil de signal du capteur qui est surveillé par l'ECM.

disposition-fonctionnelle-du-capteur-d-oxygene.png

Si les gaz d'échappement ont une teneur en oxygène inférieure (mélange riche), il se produira une «migration» d'ions importante à travers le capteur, générant une tension supérieure (950 mV). Si les gaz d'échappement ont une teneur en oxy-gen plus élevée (mélange pauvre), il y aura une petite "migration" des ions à travers le capteur générant une tension inférieure (080 mV).

Ce signal de tension change constamment en raison des variations de la combustion et des pulsations d'échappement normales.

L'ECM surveille la durée pendant laquelle le capteur fonctionne dans des conditions maigres, riches et de repos. La période d'évaluation du capteur s'étend sur un nombre prédéfini de cycles d'oscillation.
 
Cette conductivité est efficace lorsque le capteur d'oxygène est chaud (250º - 300º C). Pour cette raison, le capteur contient un élément chauffant. Ce capteur «chauffé» avec élément chauffant réduit le temps de préchauffage et retient la chaleur lorsque le moteur tourne à bas régime lorsque la température d'échappement est plus basse.

Ce-signal-de-tension.png

Convertisseur catalytique: Le catalyseur à trois voies traite en aval les émissions d'échappement sortant du moteur. Un catalyseur fonctionnant correctement utilise la majeure partie de l'oxygène présent dans les gaz d'échappement, résultant de la combustion des polluants restants. La sonde à oxygène surveille le mélange air / carburant, ce qui permet à l'ECM de maintenir le bon mélange pour l'efficacité du catalyseur. Les gaz qui entrent dans le catalyseur sont convertis de CO, HC et NOx en CO2, H2O et N2 respectivement.

Le convertisseur catalytique (monolithe) est constitué de milliers de petits blocs de céramique par lesquels l'échappement doit circuler. La structure en céramique entière est soutenue dans la coque par un tapis souple et une couche de grillage.

La céramique est recouverte de métaux précieux, le platine, qui accélère l'oxydation de HC et de CO et le rhodium, qui accélère la réduction des NOx.

Convertisseur-catalytique_20181005-0431.png

Le flux d'échappement chauffe le catalyseur et, avec l'oxygène restant, les polluants d'échappement sont encore réduits par combustion. La plage de température de fonctionnement pour une efficacité maximale est comprise entre 400 ° C et 800 ° C, également influencée par le mélange air / carburant.

Le système M1.7.2 utilise le convertisseur catalytique de nouvelle conception, qui distribue les gaz d’échappement de manière uniforme lorsqu’ils entrent dans le convertisseur par une entrée de décharge ultérieure.

Cette conception permet aux gaz d'échappement de frapper toute la surface du monolithe afin de garantir que les émissions provenant du système d'échappement soient réduites à un niveau constamment bas.

Convertisseur-catalytique-2.png

Principe d'opération

La gestion des émissions contrôle les émissions par évaporation et par échappement. L'ECM contrôle la purge du carburant évaporatif. L'ECM surveille et contrôle les émissions d'échappement en régulant le mélange inflammable. Le convertisseur catalytique subit ensuite un traitement en décomposant davantage les gaz d'échappement combustibles restants.

Principe-d-operation-00.png

Le contrôle du débit du système de purge par évaporation (conformité aux normes d’émission MY-HC II de 1996) est effectué par l’ECM lorsque la commande et la purge du capteur d’oxygène sont actives. Lorsque la vanne d’émission d’évaporation est ouverte, l’ECM détecte un changement pauvre / riche, surveillé par les sondes à oxygène indiquant que la vanne fonctionne correctement. Si l'ECM ne détecte pas de changement de régime riche / pauvre, une deuxième étape est effectuée lorsque le véhicule est à l'arrêt et que le moteur est au ralenti. L'ECM ouvre et ferme la vanne (brusquement) plusieurs fois et surveille les changements de régime du moteur. S'il n'y a pas de changement, un code d'erreur sera défini.

La surveillance du système d'alimentation en carburant est effectuée par l'ECM qui vérifie le temps d'injection calculé (ti) en fonction du régime du moteur, de la charge et du signal du capteur d'oxygène, résultant de la présence d'oxygène résiduel dans le flux d'échappement.

L'ECM utilise le signal du capteur d'oxygène comme facteur de correction pour ajuster et optimiser la commande pilote du mélange dans toutes les conditions de fonctionnement du moteur.

Surveillance-du-systeme-de-carburant.png

Les valeurs d’adaptation sont stockées par l’ECM afin de maintenir un rapport air / carburant "idéal". L'ECM est capable de s'adapter aux différentes conditions environnementales rencontrées pendant le fonctionnement du véhicule (changements d'altitude, d'humidité, de température ambiante, de qualité du carburant, etc.).

L'adaptation ne peut apporter que de légères corrections et ne peut pas compenser les grands changements pouvant survenir à la suite d'un débit d'air incorrect ou d'une alimentation en carburant incorrecte du moteur.

Dans les zones d’adaptation réglable, l’ECM modifie le débit d’injection dans deux zones de fonctionnement du moteur:

Valeurs-d-adaptation_20181005-0444.png

Ces valeurs indiquent comment l'ECM compense un rapport initial air / carburant inférieur à l'idéal.

NOTE: Si la valeur d'adaptation est supérieure à "0.0 ms", l'ECM tente d'enrichir le mélange. Si la valeur d’adaptation est inférieure à "0,0 ms", l’ECM tente d’appauvrir le mélange.

Capteur d'oxygène Le chauffage est contrôlé par l'ECM afin de réduire le temps de préchauffage et de retenir la chaleur pendant les régimes bas du moteur lorsque la température d'échappement est plus basse.

La tension est fournie par le relais de chauffage de la sonde à oxygène et le circuit de terre pour le relais est fourni par l'ECM en présence du régime du moteur.

Pendant le fonctionnement à pleins gaz, le chauffage électrique n'est pas requis et est désactivé par l'ECM.

Capteur-d-oxygene-chauffant.png

La surveillance du relais de chauffage de la sonde à oxygène est vérifiée séparément pour son intégrité et son fonctionnement électriques. La fonction de relais de chauffage est surveillée en permanence lorsque le véhicule fonctionne en boucle fermée, lors de l'activation par l'ECM.

Un relais de chauffage incorrect / non opérationnel ne permettra pas au signal du capteur d’atteindre ses seuils maximum et minimum prédéfinis, ce qui peut:

Surveillance-de-relais-de-chauffage-de-capteur-d-oxygene.png

Dans le cadre de la fonction de surveillance du courant et de la tension du relais de chauffage, le circuit est également contrôlé pour une ouverture, un court-circuit à la masse et un court-circuit à B +, en fonction des valeurs du courant ou de la tension surveillée. Si la puissance du relais de chauffage ne se situe pas dans la plage spécifiée, un défaut est défini et le voyant «VERIFIER MOTEUR» s'allume.

Le-voyant-CHECK-ENGINE.png

Le voyant «CHECK ENGINE» requis pour OBD se trouve dans le combiné d'instruments et est activé par l'ECM dans les conditions suivantes:

L-ECM-allume-le-voyant-CHECK-ENGINE.png

Conseils d'atelier

Avant tout travail de maintenance sur un composant du système d'alimentation en carburant, respectez toujours les points suivants:

Conseils-d-atelier-02.png

Le voyant «CHECK ENGINE» (Vérification du moteur) dispose également de codes de lecture flash qui permettent aux techniciens sans outils ni équipement spéciaux BMW de diagnostiquer une défaillance du système d'émission.

Pour plus d'informations et pour connaître la procédure de commande du Guide de diagnostic du système d'émission embarqué, reportez-vous au bulletin d'information de service SI # 13 08 88 (1718).

Le-voyant-CHECK-ENGINE-0.png

La campagne de rappel volontaire de faisceau de câblage de capteur d'oxygène n ° 98E-A02 concerne une rupture du faisceau de capteur d'oxygène due aux clips de retenue (1 et 2). Pour plus d'informations et de détails, reportez-vous au bulletin d'information de service SI # 11 03 98.

Campagne-de-rappel-volontaire-de-harnais-de-cables-de-capteur-d-oxygene-n--98E-A02.png

Le test du capteur d'oxygène doit être effectué à l'aide de l'oscilloscope DIS de la liste «Préréglage». Le motif de l’oscilloscope doit apparaître comme ci-dessous pour un capteur de fonctionnement normal.

Si le signal reste élevé (condition riche), les éléments suivants doivent être vérifiés:

Si le signal reste bas (état pauvre), vérifiez les points suivants:

Test-du-capteur-d-oxygene.png

REMARQUE: UN CODE DE DÉFAILLANCE LIÉ AU MÉLANGE DOIT ÊTRE EXAMINÉ EN PREMIER ET N'INDIQUE PAS TOUJOURS UN DÉTECTEUR D'OXYGÈNE DÉFECTUEUX!

Outils et équipement

Le DIS / Modic ainsi qu’un multimètre portatif réputé peuvent être utilisés lors du test des entrées / composants.

Il est préférable d'effectuer les vérifications à la connexion de l'ECM. Cette méthode inclut le test du faisceau de câbles.

Le bon adaptateur universel pour l'application M1.7.2 doit être utilisé (n ° 88 88 6 614 410). Cela garantira que les connecteurs à broches et le harnais ne seront pas endommagés.

L'intérieur de cet adaptateur universel est blindé. Il est donc essentiel que le câble de terre soit connecté au châssis du véhicule lorsque vous utilisez l'adaptateur.

L'adaptateur utilise une carte de circuit imprimé à l'intérieur pour limiter au maximum les charges capacitives et inductives.

Outils-et-equipement_20181005-0449.png

Lors de l’installation de l’adaptateur universel sur l’ECM (situé sous le pare-brise du côté moteur du compartiment moteur), assurez-vous que le contact est coupé.

Le dépannage du contrôle du capteur d’oxygène en boucle fermée doit être effectué à l’aide de l’outil spécial n ° 90 88 6 117 450 (manuel d’instructions de fonctionnement fourni).

Reportez-vous à la section Informations sur les réparations 13 00 060 pour plus d'informations sur la vérification des supports d'échappement.

Outils-et-equipement-2_20181005-0449.png

Contrôles de performance

Controles-de-performance.png

Signal de vitesse du moteur (TD): est produit par l’ECM en tant que fonction de sortie. Le signal TD est un signal rectangulaire traité qui indique le régime du moteur. Le signal est mis à la disposition d'autres modules de contrôle, notamment le groupe d'instruments, l'EWS et la prise de diagnostic à 20 broches.

La sortie TD est un signal modulé en onde carrée. La fréquence du signal est directement proportionnelle à la vitesse de rotation. Le module de contrôle de réception détecte le nombre de tours par minute par le nombre d'impulsions.

Signal de charge (Ti): est produit par l'ECM en tant que fonction de sortie qui représente la quantité réelle de carburant injectée. Il est mis à la disposition des autres modules de commande en tant qu'entrée de fonctionnement. Ces modules de contrôle incluent:

Controles-de-performance-2.png

La sortie Ti est un signal à onde carrée traité. La fréquence du signal est proportionnelle au régime du moteur. La largeur d'impulsion et le cycle de travail varieront pour refléter la quantité d'injection.

Vitesse du moteur (TR) pour EGS: variation supplémentaire du signal de vitesse du moteur. Le signal «TR» est produit par l’ECM en tant que fonction de sortie supplémentaire. Comme TD, «TR» est un signal traité indiquant le régime moteur du EGS (le cas échéant) afin de déterminer les points de changement de rapport.
Le signal TR est un signal à impulsion. La fréquence du signal directement proportionnelle à RPM. Le signal est imbriqué dans le signal de commande du relais de la pompe à carburant provenant de l'ECM.

Position du papillon (DKV) pour EGS: correspond au signal de sortie envoyé au module de commande EGS (le cas échéant). Le signal DKV est un signal modulé en largeur d'impulsion directement proportionnel au signal d'entrée du capteur de position linéaire linéaire.

Ce signal de sortie est utilisé par le module de commande EGS pour déterminer les points de décalage.

Regime-moteur-TR-pour-EGS.png

Signal d'intervention de synchronisation d'allumage EGS:

L’ECM reçoit un signal d’entrée du module de commande EGS (le cas échéant) qui retardera la synchronisation de l’allumage. Il s'agit d'un signal de sol momentané de l'EGS lors d'un changement de vitesse afin de réduire le couple moteur pour des changements de vitesse plus doux.

L'EGS libère le sol afin que l'ECM reprenne l'avance à l'allumage à la fin du «décalage».

Signal-d-intervention-de-synchronisation-d-allumage-EGS.png

Commande de compresseur de climatisation: sortie de l'ECM. L'ECM commande le relais de compresseur de climatisation en fonction des signaux des modules de commande IHKA / IHKR.

Lorsque le conducteur sélectionne le bouton «flocon de neige», le module de commande IHKA / IHKR signale à l'ECM (AC) qui «l'arme» pour l'activation du compresseur.

L'ECM se prépare à la charge supplémentaire du compresseur en modifiant le réglage de l'allumage et en stabilisant le régime de ralenti.

Lorsque l'activation du compresseur de climatisation est requise, l'IHKA / IHKS signale l'ECM par l'intermédiaire des commutateurs de pression de réfrigérant haut / bas (KO). L'ECM fournira un circuit de masse pour le relais de compresseur de climatisation.

Le relais de compresseur de climatisation est désactivé lors de l'accélération à pleine vitesse à pleine vitesse pour permettre au moteur d'atteindre rapidement la puissance maximale.

Commande-de-compresseur-de-climatisation.png

Interface du système de protection de l’autoradio EWS I (production 1-94 à 12-94): a été ajoutée à tous les véhicules en janvier 1994. Elle est contrôlée par le système de verrouillage central de ZKE et par la fonction de code de l’ordinateur de bord (le cas échéant).

Le relais d’immobilisation du démarreur est activé lorsque:

Interface-de-systeme-de-protection-de-mot-de-passe-EWS-I.png

* Dépannage conventionnel à l'aide de l'ETM.

Depannage-conventionnel-a-l-aide-de-l-ETM_.png

Interface de système de protection de conduite EWS II (de la production 1-95): et les modules de contrôle ECM sont synchronisés via un numéro de série individuel (ISN). Le numéro ISN est un numéro de code unique attribué en permanence à l'ECM et également stocké dans le module de commande EWS II. L'ISN doit correspondre chaque fois que le contacteur est mis sur «ON» avant que la fonction de protection de l'ECM ne soit annulée.

Interface-du-systeme-de-protection-de-l-entrainement-EWS-II.pngInterface-du-systeme-de-protection-de-l-entrainement-EWS-II-2.png

Variante Codage

L’ECM utilisé dans le système M1.7.2 est un module codable qui nécessite un codage à variantes s’il est remplacé. Le module de commande est programmé avec des «données résidentes» stockées dans l'EPROM et le codage à variantes signifie simplement que l'un des «ensembles de données» sera activé pour le moteur / véhicule.

Le codage de variante DME (ECM) est effectué avec le DIS / MoDIC à l’aide du logiciel le plus récent:

Variante-Codage.png

Veuillez vous reporter aux Bulletins d’information sur les services suivants pour obtenir des informations à jour sur la ECM concernant le codage:

Variante-Codage-2.png

Conseils d'atelier

Les signaux suivants sont «fabriqués» par l'ECM pour d'autres modules de commande et ne constituent pas les entrées «brutes» de l'ECM.

Ces signaux doivent être testés si un autre module de commande, une autre jauge ou une autre fonction est inopérante en raison d'une absence de signal (s).

Avec l'adaptateur 88 broches et l'oscilloscope DIS (mesures prédéfinies), les signaux suivants peuvent être observés avec l'ECM installé et le moteur en marche:

Conseils-d-atelier-dernier.png

La forme d'onde de l'oscilloscope doit être régulière, continue, sans interférence et d'une hauteur suffisante (indique la force du signal). Des exemples de «bons» schémas sont montrés à droite.

Le test doit être effectué à l'ECM et à la sortie du module de contrôle / composant.

Outils et équipement

Le DIS / Modic ainsi qu’un multimètre portatif réputé peuvent être utilisés lors du test des entrées / composants.

Il est préférable d'effectuer les vérifications à la connexion de l'ECM. Cette méthode inclut le test du faisceau de câbles.

Le bon adaptateur universel pour l'application M1.7.2 doit être utilisé (n ° 88 88 6 614 410). Cela garantira que les connecteurs à broches et le harnais ne seront pas endommagés.

L'intérieur de cet adaptateur universel est blindé. Il est donc essentiel que le câble de terre soit connecté au châssis du véhicule lorsque vous utilisez l'adaptateur.

L'adaptateur utilise une carte de circuit imprimé à l'intérieur pour limiter au maximum les charges capacitives et inductives.

Lors de l’installation de l’adaptateur universel sur l’ECM (situé sous le pare-brise du côté moteur du compartiment moteur), assurez-vous que le contact est coupé.

Outils-et-equipement-dernier.png

Dernière modification par BMW-Tech (06-10-2018 08:29:10)


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