Systèmes de sécurité passive sur Série 7 F01/F02 LCI (Page 1) / Série 7 F01 / ForumBMW.net

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#1 21-08-2018 13:07:41

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Systèmes de sécurité passive sur Série 7 F01/F02 LCI

Systèmes de sécurité passive sur Série 7 F01/F02 LCI

F01-F02-Systemes-de-securite-passive-LCI.jpeg

Contenu

introduction des modèles
Présentation du système
Les fonctions des systèmes

1. Introduction

1.1. Sécurité passive

Le système de sécurité passive du F01 / F02 LCI est basé sur les objectifs et les caractéristiques des modèles BMW actuels et répond à toutes les exigences légales dans le monde entier.

Le module de sécurité anti-crash avancé (ACSM) de 4ème génération est utilisé comme unité centrale de contrôle des airbags dans le système de sécurité passive du LCI F01 / F02. Le système de capteur central est stocké dans l'ICM comme avec les autres modèles BMW actuels.

Le nouveau système Active Protection (option 5AL) est installé pour la première fois (sur le marché américain) dans le LCI F01 / F02. La protection active est un équipement standard du LCI F01 / F02 et comprend la fonction d’assistance à l’atténuation et deux fonctions indépendantes (pré-collision et post-collision) qui permettent de protéger les occupants avant et après un accident.

2. Modèles

2.1. Vue d'ensemble

Le système de sécurité passive F01 / F02 LCI utilise le module Crash Safety Module de 4ème génération.

Le tableau suivant donne un aperçu des versions installées pour différents modèles:

Vue-d-ensemble_20180821-0850.png

3. Vue d'ensemble du système

3.1. Schémas de câblage du système

L'aperçu du bus suivant montre la structure du circuit du véhicule du LCI F01 / F02 et l'incorporation des modules sur le CAN du groupe motopropulseur.

3.1.1. Vue d'ensemble du bus F01 / F02 LCI

Vue-d-ensemble-du-bus-F01-F02-LCI.png
Vue-d-ensemble-du-bus-F01-F02-LCI-3.pngVue-d-ensemble-du-bus-F01-F02-LCI-2.png

3.1.2. Schéma de câblage du système

Schema-de-cablage-du-systeme_20180821-0853.pngSchema-de-cablage-du-systeme-2_20180821-0905.png

4. Fonctions

4.1. Module de sécurité en cas de collision

La fonction du module Crash Safety est d'évaluer en permanence tous les signaux des capteurs afin d'identifier une situation de collision. À la suite des signaux des capteurs et de leur évaluation, le module de sécurité en cas de collision identifie la direction de la collision et la gravité de l’impact.

L'ACSM évalue les informations provenant des capteurs, puis transmet les mesures correspondantes pour l'activation sélective des systèmes de retenue nécessaires.

Le Crash Safety Module surveille le système lui-même et indique à quel moment il est prêt à fonctionner en éteignant le témoin de l'airbag.

Si une erreur se produit pendant le fonctionnement, celle-ci est enregistrée dans une mémoire de défauts et peut être lue à des fins de diagnostic.

Si une situation de panne est détectée, un message d'erreur est envoyé aux autres utilisateurs de bus du réseau de bus de données en tant que notification. Les unités de contrôle concernées répondent à ce signal en exécutant leurs propres activités en fonction de la gravité de la collision.

Les activités comprennent:

• Ouverture du système de verrouillage central
• Activer le clignotant d'avertissement de danger
• Allumer l'éclairage intérieur
• Désactiver la pompe à carburant
• éteindre le chauffage d'appoint
• Passer un appel d'urgence.

Une fonction supplémentaire du module Crash Safety est l'avertissement acoustique de ceinture de sécurité qui rappelle au conducteur et au passager avant l'utilisation de signaux visuels et acoustiques pour attacher leur ceinture de sécurité. Les interrupteurs de ceinture de sécurité servent à déterminer si le conducteur et / ou le passager avant ont leur ceinture de sécurité serrée. Des informations sur l'occupation du siège du passager avant sont également incluses pour l'avertissement de ceinture de sécurité acoustique. De plus, pour les véhicules équipés de l'option 460 sièges confort dans l'habitacle arrière, l'état des contacts de la ceinture arrière est surveillé et affiché au tableau de bord. En outre, dans les véhicules américains, la position du conducteur et du siège du passager avant est surveillée.

Les fonctions du module Crash Safety appartiennent généralement à l'un des domaines suivants:

• Fonctions pertinentes pour les collisions
• Fonctions de surveillance du système
• Fonctions de commodité supplémentaires.

4.2. Fonctions pertinentes pour les collisions

Le module de sécurité en cas de collision doit remplir les fonctions suivantes en cas de collision:

• évaluation des signaux du capteur
• Détection de collision
• Détermination des actionneurs à activer
• Spécification du temps de déclenchement et de la séquence de déclenchement
• Activation des étages de sortie du circuit d'allumage
• Envoi du message d'erreur à tous les utilisateurs de bus
• documentation sur les accidents
• Fonction d'appel d'urgence.

4.2.1. Evaluation des signaux du capteur

Les capteurs permettent d'identifier et de vérifier les collisions frontales, latérales et arrière, ainsi que la détection de retournement.

Les capteurs sont directement connectés au Crash Safety Module où leurs signaux sont évalués et traités.

4.2.2. Détection de collision

Les véhicules américains sont équipés des capteurs suivants:

• un capteur d'accélération latéral et un capteur d'accélération longitudinale dans les montants B (vert)
• un capteur d'airbag pour surveiller la pression dans chacune des portes avant (bleu)
• un capteur d'accélération latéral et un capteur d'accélération longitudinale dans l'ICM (jaune)
• un capteur de taux de roulis dans l'ICM (jaune)
• un capteur d'accélération verticale dans l'ICM (jaune)
• un capteur avant sur chacun des supports du moteur (rouge).

Les capteurs avant sur les supports du moteur aident à identifier une collision frontale et la gravité correspondante.

F01-F02-Capteurs-LCI.png

4.2.3. Heure de déclenchement et séquence de déclenchement

Le module de sécurité en cas de collision utilise les valeurs transmises par les capteurs pour déterminer la direction et la gravité de la collision.
En cas de collision frontale, les valeurs d'accélération correspondantes des capteurs d'accélération longitudinale du pilier B et de l'ICM doivent être détectées, par exemple. Un algorithme détermine la gravité et la direction du crash en fonction des accélérations. Ces informations sont utilisées pour faciliter le calcul des temps de déclenchement et de la séquence d'activation des systèmes de retenue.

Un possible retournement imminent est également détecté et les systèmes de protection appropriés sont mis sous tension.

4.2.4. Activation des étages de sortie du circuit d'allumage

Le module de sécurité anti-crash est alimenté par le système d'accès de voiture CAS avec la borne 30b. Le Crash Safety Module est en mode hors ligne avec la borne 30B. Cela signifie que: il est actif sur le bus de données et peut effectuer toutes les fonctions de diagnostic. Le déclenchement des circuits d'allumage est bloqué et n'est activé qu'à partir de la borne 15 une fois l'autotest du système terminé. Le Crash Safety Module est également prêt pour l'allumage, même avec la borne logique R après l'arrêt du moteur.

Les condensateurs d'allumage sont rechargés via un contrôleur de commutation. Ces condensateurs d’allumage rendent l’énergie du four disponible en cas de collision. Si l'alimentation en tension est interrompue lors d'une collision, les condensateurs d'allumage servent brièvement de réserve d'énergie.

Les étages de sortie du circuit d'allumage se composent d'un interrupteur d'alimentation côté haut et bas. L'interrupteur d'alimentation côté haut connecte la tension d'allumage, tandis que l'interrupteur d'alimentation côté bas se connecte à la terre. Les étages de sortie du circuit d'allumage sont contrôlés par un microcontrôleur.

Les interrupteurs d'alimentation côté haut et côté bas servent également à vérifier les circuits d'allumage pendant l'auto-test du système.

4.2.5. Envoi du message d'erreur

En cas de crash impliquant l'activation des systèmes de retenue, le Crash Safety Module envoie un message d'erreur aux utilisateurs du bus du réseau du système de bus. Parallèlement, le boîtier de communication télématique (TCB) ou Combox est invité à émettre un appel d'urgence via une connexion directe à un seul câble.

En conséquence, les unités de contrôle respectives exécutent les fonctions suivantes en fonction de la gravité de la collision:

Envoi-du-message-d-erreur.png

4.2.6. Documentation de crash

En cas de crash où un ou plusieurs actionneurs sont activés, une entrée de crash est stockée dans une mémoire non effaçable. Après trois entrées de panne, une entrée de panne non effaçable est stockée dans la mémoire de pannes en même temps que les informations indiquant que les trois messages de panne ont été enregistrés. Le témoin d'airbag s'allume également en continu.

Les trois entrées de crash peuvent également être stockées au cours d'un accident. Chaque entrée de panne est signée à l'heure système. L'unité de contrôle reste capable de tirer même après trois entrées de collision. Les entrées de panne ne peuvent pas être effacées et servent à des fins de diagnostic ultérieur. Trois entrées au maximum peuvent être stockées. La centrale doit alors être remplacée.

Véhicules du marché américain

En préparation à une nouvelle exigence légale aux États-Unis concernant la documentation des pannes, les véhicules de version américaine ont une documentation de crash avancée, appelée EDR (Event Data Recorder). L'EDR est réalisé en utilisant un logiciel modifié dans l'ACSM. Pour chaque capteur de collision, des données telles que la vitesse, l'état des passagers, l'état des contacts de la courroie, etc. sont enregistrées pour le processus de crash. Les données ne peuvent désormais être lues que via le système d’atelier BMW.

4.2.7. Fonction d'appel d'urgence

Les fonctions d'appel d'urgence dépendent du pays et sont disponibles dans les pays disposant de l'infrastructure BMW Assist. Cela signifie qu'un fournisseur de services approprié avec un centre d'appels doit être disponible. Un réseau téléphonique doit également être disponible pour pouvoir effectuer un appel d'urgence.

Le BMW Assist SA612 (standard sur tous les modèles F01 / F02 LCI) doit être installé pour que la fonction d'appel d'urgence soit disponible.

Appel d'urgence manuel

Les conducteurs qui ne sont pas directement impliqués dans l'accident peuvent utiliser l'appel d'urgence manuel pour demander une assistance.

Le bouton d'appel d'urgence est situé dans le centre de fonction du toit et est connecté directement à l'unité centrale haute ou combox.

Le contact vocal avec le fournisseur de services correspondant au pays est établi en appuyant sur le bouton d'appel d'urgence. Le contact vocal est indiqué par une LED clignotante dans le commutateur.

Appel d'urgence automatique

Le Crash Safety Module envoie un message à la boîte de communication télématique ou au Combox en cas d'accident avec la gravité de l'accident correspondante. Le Combox ou le boîtier de communication télématique (TCB) envoie un appel d'urgence, ainsi que l'emplacement du véhicule si disponible.

Des tentatives sont faites en même temps pour établir un contact vocal avec les occupants du véhicule afin d’obtenir des informations verbales plus détaillées sur l’accident (par exemple l’état des occupants). Des opérations de sauvetage supplémentaires peuvent être lancées en conséquence.

Notification automatique de collision avancée

De plus, la fonction Advanced Automatic Crash Notification est disponible sur les véhicules équipés de BMW Assist.

Les données provenant de différents capteurs sont transférées au centre d'appels en cas d'appel d'urgence, par exemple l'état des contacts de la courroie pour déterminer le nombre de personnes dans le véhicule ou les données de capteur sur la gravité de l'accident pour obtenir la probabilité de risqué de blessure.

L'appel d'urgence contient des informations spécifiques supplémentaires sur les circonstances de l'accident. Cela signifie que des informations plus précises sur l'accident et le risque de blessure sont disponibles au centre d'appels et peuvent être transmises au centre de coordination d'urgence. Le centre de coordination d'urgence peut alors prendre des mesures appropriées.

4.3. Fonctions de surveillance du système

Le module Crash Safety possède les fonctions suivantes de surveillance du système:

• Auto-test du système (vérification préalable au lecteur)
• Affichage de l'opérabilité du système
• surveillance cyclique
• Affichage des défauts et stockage des défauts
• Sortie de défauts (diagnostic)
• Avertissement de ceinture de sécurité acoustique et visuelle
• Désactivation de l’airbag passager avant et de l’airbag latéral et de l’airbag gonflable côté passager avant dans les véhicules américains.

4.3.1. Auto-test du système

Le module de sécurité en cas de collision effectue un auto-test du système à partir de la borne 15. Le témoin de coussin gonflable est activé pendant environ cinq secondes pendant le test automatique du système.

Une fois que l'autotest du système est terminé et qu'aucun défaut n'a été identifié, le témoin de l'airbag s'éteint et le système est prêt à fonctionner.

4.3.2. Affichage de l'opérabilité du système

Le témoin d'airbag situé sur le tableau de bord s'éteint pour indiquer que le module de sécurité anti-collision est prêt à fonctionner.

4.3.3. Surveillance cyclique

Une fois l'autotest du système terminé avec succès et que le système est prêt à fonctionner, une procédure de surveillance cyclique est effectuée à des fins de surveillance des pannes. Cette surveillance cyclique est utilisée pour le diagnostic interne de l'unité de contrôle et du système de coussin gonflable global. La surveillance cyclique a lieu continuellement à partir de la borne 15. Elle se poursuit également lorsque la borne logique R est atteinte après l'arrêt du moteur.

4.3.4. Affichage des défauts et stockage des défauts

Le module Crash Safety dispose d'une mémoire de défauts non volatile. Le témoin d'airbag s'allume pour indiquer une entrée de défaut.

Des événements tels que l'activation d'un airbag ou d'un tendeur de boucle de ceinture de sécurité sont également stockés dans la mémoire de défauts.

Si la mémoire de défauts contient l'entrée sur laquelle le système de retenue a été activé, cela signifie uniquement que le système de retenue allumé n'est plus disponible pour une activation ultérieure et qu'il n'a pas fonctionné pendant le crash.

4.3.5. Sortie de défauts (diagnostic)

La mémoire de défauts peut être lue via l'interface de diagnostic à l'aide de l'application technique intégrée ISTA du système de diagnostic BMW. Après avoir corrigé les défauts ou après avoir recréé les composants activés, la mémoire de défauts peut être effacée avec la commande de diagnostic "Effacer la mémoire de défauts".

4.3.6. Avertissement de ceinture de sécurité acoustique et visuelle

Un avertissement acoustique et visuel de la ceinture de sécurité est une caractéristique standard de tous les véhicules équipés du module de sécurité en cas de collision. Le Crash Safety Module enregistre si oui ou non le conducteur ou le passager avant a attaché sa ceinture de sécurité. Si ce n'est pas le cas, un avertissement sonore et visuel est émis pour leur rappeler de boucler leur ceinture de sécurité. Les deux commutateurs de boucle de ceinture de sécurité sont surveillés séparément.

4.3.7. Désactiver l'airbag

Véhicules américains

Dans les versions américaines des véhicules, il est prévu que les airbags soient automatiquement désactivés pour satisfaire aux prescriptions de la NHTSA. Lorsque les sièges enfants énumérés dans le règlement sont occupés par un enfant, cela doit entraîner la désactivation du coussin gonflable.

Pour ce faire, un tapis d'occupation du siège du passager avant est utilisé pour la détection de l'occupation et la classification des occupants sur le siège du passager avant. Un développement supplémentaire du tapis de classification Occu-pant 3 (tapis OC3), le tapis de détection capacitif intérieur (tapis CIS), est utilisé dans le LCI F01 / F02.

Le tapis CIS est composé de deux éléments: un câble de détection parallèle au siège chauffant et une unité d'évaluation. Le tapis CIS mesure la capacité et la résistance ohmique entre le fil du capteur (anode) et la masse du véhicule (cathode) à une fréquence de 120 kHz. Le tapis CIS détermine, à partir du changement de capacité et de résistance, si le siège du passager avant est occupé par un adulte ou un enfant dans un siège enfant.

La désactivation de l'airbag passager avant, de l'airbag latéral et de l'airbag genou côté passager avant est signalée par le témoin de désactivation de l'airbag passager avant.

Le témoin lumineux de désactivation du coussin gonflable du passager avant dans le centre de fonction du toit s’allume si un siège enfant avec un enfant est un dispositif de retenue pour enfants testé conformément à la réglementation de la NHTSA et qui retient un petit enfant est détecté sur le siège du passager avant ou si le siège du passager avant est inoccupé.

La luminosité de l'écran est contrôlée par la régulation automatique de l'éclairage de l'écran.

4.4. Protection active

L'équipement standard de la fonctionnalité Active Protection (5AL) comprend les trois sous-systèmes indépendants suivants:

• pré-crash
• post-crash
• Aide à l’attention.

Le système augmente la sécurité des occupants du véhicule grâce à des mesures préventives en cas de conduite critique (pré-collision) et à des mesures après un accident (post-crash). L'assistance à l'attention surveille le style de conduite du conducteur pendant le voyage et encourage le conducteur à prendre des pauses si nécessaire.

4.4.1. Schéma de câblage du système

F01-F02-Schema-de-cablage-du-systeme-LCI-pour-la-protection-active.pngF01-F02-Schema-de-cablage-du-systeme-LCI-pour-la-protection-active-2.png

4.4.2. Pré-crash

Le sous-système Pre-Crash introduit des mesures de protection préventive pour les occupants dans des situations de conduite critiques connues pouvant entraîner un accident.

Identification des situations de conduite critiques

Les situations critiques de conduite sont identifiées à l'aide du système de capteur inertiel installé dans le véhicule.

Les situations de conduite critiques incluent:

• Freinage d'urgence initié
• sous-virage fort
• Forte survirage
• Roulement du véhicule.

Pour les véhicules équipés du régulateur de vitesse actif amélioré (option 5AT) ou de l'avertisseur de sortie de voie avec atténuation de collision (option 5AS), les collisions imminentes identifiées à l'aide du capteur radar ou de la caméra KAFAS sont également prises en compte. Si les deux systèmes sont installés, les collisions identifiées par les capteurs radar sont évaluées. Pour l'identification avant collision, des seuils distincts sont définis pour les seuils d'avertissement de collision par le KAFAS ou le FRR pour activer les fonctions de pré-collision.

Le tableau suivant contient un aperçu des données de capteur évaluées par la fonction de pré-collision en fonction de l'équipement du véhicule:

Identification-des-situations-de-conduite-critiques.png

L'évaluation des données du capteur est réalisée dans les unités de contrôle REMA_LI et REMA_RE. Les deux unités de commande sont intégrées dans la bobine réversible à moteur, qui est connectée à l'enrouleur automatique ou au rétracteur automatique correspondant. Les unités de contrôle REMA_LI et REMA_RE sont des utilisateurs de bus dans le groupe propulseur CAN. L'unité de commande REMA_LI (sur le côté gauche du véhicule) assume une fonction maître pour la fonction Pre-Crash.

Mesures de protection des occupants

Si une situation de conduite critique a été détectée, les mesures suivantes sont introduites pour protéger les occupants:

• Réduction du mou de la ceinture
• Fermeture des vitres latérales
• Fermeture du toit ouvrant coulissant / inclinable
• Positionnement du dossier du siège passager avant
• Positionnement des dossiers des sièges arrière (uniquement avec les sièges Confort dans l’habitacle arrière, option 460).

Si une situation de conduite critique a été identifiée et que les ceintures de sécurité sont attachées, les ceintures de sécurité du conducteur et du passager avant sont réversiblement tendues et le relâchement de la ceinture est évité par la bobine réversible à moteur. L'efficacité du tendeur de courroie est ainsi accrue et la gravité des blessures en cas de collision peut être réduite. La ceinture est relâchée dès que la situation de conduite critique n'existe plus.

De plus, le dossier du siège du passager avant est positionné de manière à minimiser les risques de blessures pour le passager avant en association avec les autres systèmes de sécurité passifs. Pour les véhicules équipés de sièges confort dans l'habitacle arrière (option 460), la position des dossiers des sièges arrière de l'habitacle est également adaptée pour réduire les risques de blessures. La position des dossiers n'est pas adaptée automatiquement après la situation critique ou après un crash, mais doit être ajustée manuellement.

La fermeture de la vitre latérale et du toit ouvrant coulissant / inclinable empêche les objets d'entrer dans l'habitacle en cas de collision. Si le véhicule est à l'arrêt après un accident, les vitres latérales s'ouvrent d'une fraction de sorte que les gaz libérés lors du déclenchement des airbags puissent s'échapper plus rapidement. Le contrôle de la fenêtre et du toit ouvrant coulissant / inclinable est réalisé par l'unité de commande REMA_LI.

De plus, la bobine réversible à moteur offre la fonction de tension de confort. Cela réduit le relâchement de la courroie du conducteur et du passager avant chaque fois que le contact de la courroie est fermé à une vitesse d'environ 10 km / h (6 mi / h).

Conception et fonction de la bobine réversible à moteur

La bobine électrique réversible est une extension des fonctions des enrouleurs d’inertie existants. L'enrouleur est un enrouleur automatique avec un limiteur de force adaptatif. La bobine électrique réversible comprend essentiellement une unité de commande, un moteur électrique, une unité de transmission et un embrayage qui établit la connexion entre le tendeur automatique.

Structure-de-la-bobine-reversible-a-moteur.png

Si la bobine électrique réversible ne fonctionne pas, les cliquets de verrouillage sont rétractés. La cloche d'embrayage et l'arbre de courroie peuvent tourner librement. La ceinture de sécurité peut être retirée ou enroulée.

Si le dévidoir motorisé réversible est mis en marche pour réduire le relâchement de la courroie, le moteur électrique est activé et déplace l'arbre d'entraînement avec l'engrenage à vis sans fin.

L'engrenage à vis sans fin fait tourner le pignon mené avec l'embrayage. Les cliquets de verrouillage s'étendent et atteignent la cloche d'embrayage.

Structure-de-la-bobine-reversible-a-moteur-2.png

La cloche d'embrayage qui se trouve sur l'arbre de courroie entraîne l'arbre de courroie. La ceinture de sécurité est enroulée sur la tige de la ceinture et ainsi raccourcie. La ceinture de sécurité sur l'occupant est ainsi serrée.

L'unité de commande REMA se trouve sous un couvercle dans l'unité de transmission du REMA.

Unite-de-commande-pour-enrouleur-motorise-reversible.png

4.4.3. Post-crash

La sous-fonction Post-Crash comprend la fonction de freinage automatique après un accident, qui freine le véhicule dans certaines situations accidentelles sans intervention du conducteur. Le risque d'une autre collision peut ainsi être réduit. Le conducteur peut survirer le freinage automatique après une collision en appuyant sur la pédale de frein ou sur la pédale d'accélérateur.

Le freinage automatique après un crash est activé si un crash d'une sévérité suffisante a été identifié dans l'ACSM. L’ACSM envoie alors un signal à l’unité de contrôle électronique de la pompe à carburant EKPS pour éteindre la pompe à carburant. Ce même signal est évalué par l'unité de contrôle DSC. L'unité de contrôle DSC freine alors le véhicule à l'aide de la pompe DSC et l'arrête.

Le DSC génère une décélération de consigne de 5 m / s2 (16,6 ft / s2) pour le freinage. La décélération du point de consigne n'est atteinte que si les conditions routières le permettent. Pendant le freinage automatique, la pédale d'accélérateur et la pédale de frein sont contrôlées. Le freinage automatique est interrompu si la pédale d'accélérateur est enfoncée ou si la pédale de frein est enfoncée plus longtemps par le conducteur. En appuyant sur la pédale d'accélérateur, le processus de freinage s'arrête. L'accélération du véhicule n'est pas possible car la pompe à carburant est éteinte.

Pendant le freinage automatique, l’ABS empêche les roues de se bloquer et le DSC stabilise le véhicule. Si le DSC est en mode DSC OFF pendant le freinage automatique, une activation forcée du DSC est effectuée.

Environ 1,5 seconde après avoir atteint l’immobilisation, le frein est automatiquement activé et le véhicule doit être bloqué pour éviter tout risque de roulis.

Si un crash est identifié, entraînant l'activation de la borne de la batterie de sécurité, le freinage automatique ne peut pas être activé car la pompe DSC n'est plus alimentée en courant.

Le freinage automatique n'est pas activé dans les conditions suivantes:

• Le DSC a échoué avant le crash
• L’ABS a échoué avant le crash
• Le niveau de liquide de frein est trop bas.

Si ces défauts surviennent pendant ou après le crash, le contrôle est mené à la fin car ces défauts sont interprétés comme des conséquences du crash.

4.4.4. Attention

L'assistance à l'attention est incluse en tant qu'amélioration fonctionnelle dans le package Active Protection (option 5AL) et permet d'éviter les accidents causés par la fatigue du conducteur lors de longs trajets monotones. L'assistance d'atténuation reconnaît une maniabilité modifiée du pilote. En cas d'attention décroissante ou si le conducteur est fatigué, l'assistance à l'attention montre une pause recommandée en tant que message de contrôle de contrôle dans l'affichage d'informations centralisées CID.

Attention.png

Principe de fonctionnement

L'assistance à l'attention est automatiquement activée après chaque démarrage du moteur à une vitesse d'environ 75 km / h (46,6 mi / h) et ne peut pas être désactivée. Si l'assistance à l'attention est active, le conducteur apprend au début du voyage et crée un profil d'attention. Le style de conduite personnel, tel que le comportement de conduite et les conditions de déplacement telles que le temps, la durée du trajet et la vitesse, sont pris en compte.

La maniabilité du conducteur change en cas de distraction ou de fatigue croissante. Si la capacité de conduite modifiée diffère fortement de la maniabilité enseignée du profil d’attention, l’assistance à l’attention montre une recommandation de rupture dans l’affichage des informations centrales CID. Ce message doit être acquitté par le conducteur. En outre, il peut afficher les opportunités d’interruption (POI). La recommandation de rupture ne s'affiche qu'une seule fois lors d'un trajet ininterrompu. Après une pause, une nouvelle recommandation de pause ne s'affiche pas dans les 45 minutes suivantes du voyage. Si la pause dure au moins 1 heure, le conducteur est de nouveau formé après le démarrage du moteur.

Remarque: La fonction d'assistance d'attention est implémentée dans Integrated Chassis Management (ICM) et ne possède pas son propre système de capteurs.

Limites du système

Responsabilité personnelle

La fonction d'assistance à l'attention ne peut pas remplacer l'évaluation personnelle de la condition physique et peut ne pas être en mesure d'identifier ou d'identifier à temps une diminution de l'attention ou de la fatigue du conducteur. Par conséquent, le conducteur doit toujours s’assurer qu’il est bien reposé et alerte lors d’un voyage. Sinon, les dangers peuvent être identifiés trop tard et un accident peut en résulter.

La fonction peut être restreinte dans les situations suivantes, par exemple, et une recommandation de pause injustifiée ou une recommandation de non-interruption du tout illustrée:

• Si l'heure est mal réglée
• Si la vitesse est inférieure à 75 km / h (46,6 mph)
• Dans le cas d’un style de conduite sportif, par ex. accélération lourde ou virage rapide
• Dans des situations de conduite active, par ex. changement de voie fréquent
• Mauvais état de la route
• Vent de travers violent.

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