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Table des matières

Sujet

Introduction
Aperçu des émissions
Diagnostic de raté du moteur
Aperçu du programme national des véhicules à faibles émissions
Surveillance du système
Code de préparation
BMW Code de défaut
Connexion de l'outil d'analyse
Gestion des émissions

Gestion des émissions

Modèle: Tous équipés d'OBD II
Production: 1995 à aujourd'hui

Fabricant: Bosch et Siemens Modules de contrôle du moteur

Objectifs:

Après l'achèvement de ce dossier, vous serez en mesure de:

• Décrivez ce qui est requis pour éclairer la lampe témoin d'anomalie
• Codes de disponibilité d'accès à l'aide de l'ISID
• Comprendre comment fonctionne un capteur d'oxygène
• Comprendre comment fonctionne le système DM-TL
• Testez un système DM-TL à l'aide d'un testeur de fumée
• Comprendre comment se déroule la surveillance des ratés

Introduction

OBD Histoire

En raison du faible coût du carburant, d'un niveau de vie élevé et d'une population dense, l'État de Californie a été particulièrement touché par la pollution de l'air. Cela a incité l'État à adopter les lois sur les émissions et la consommation les plus complètes et les plus rigoureuses au monde. Les constructeurs automobiles ont été rappelés de leurs obligations et cela les a poussés à se conformer à la nouvelle réglementation à des coûts énormes.

• Dans ses efforts continus pour améliorer la qualité de l'air, l'Environmental Protection Agency (EPA) a modifié la Clean Air Act en 1990. La Clean Air Act a été initialement prévue en 1970. La Clean Air Act a un impact direct sur les constructeurs automobiles. responsable de se conformer aux règlements établis par l'EPA. La modification apportée en 1990 à la Clean Air Act énonce tous les changements qui sont en train d'être apportés aux véhicules vendus aux États-Unis aujourd'hui.

• En 1967, l'État de Californie a formé le California Air Resources Board (CARB) pour élaborer et mettre en œuvre des programmes d'amélioration de la qualité de l'air pour les conditions uniques de la pollution de l'air en Californie. Au fil des ans, les programmes du CARB ont évolué pour devenir ce que nous appelons maintenant ON Board Diagnostics et le programme national de véhicules à faibles émissions.

• L'EPA a adopté de nombreux programmes du CARB en tant que programmes et lois nationaux.

Un de ces programmes antérieurs était l'OBD I et l'introduction de la lumière "Check Engine".

• BMW a présenté pour la première fois l'OBD I et le témoin du moteur de contrôle de l'année modèle 1987.

Ce diagnostic amélioré grâce à l'affichage de "codes flash" en utilisant le voyant de contrôle du moteur ainsi que les BMW 2013 et GT-1. OBD Je n'étais que la première étape d'un effort continu de surveillance et de réduction des émissions d'échappement.

• Pour l'année modèle 1989, tous les constructeurs automobiles devaient s'assurer que tous les composants individuels influençant la composition des gaz d'échappement seraient contrôlés électri-quement et que le conducteur soit informé chaque fois qu'un tel composant tombe en panne.

• Depuis l'année du modèle 1996, tous les véhicules doivent être conformes aux exigences de l'OBD II. OBD II nécessite la surveillance de pratiquement tous les composants qui peuvent affecter les performances d'émission d'un véhicule, en plus de stocker le code d'erreur associé et la condition en mémoire.

Si un problème est détecté puis détecté à nouveau plus d'une fois lors d'un cycle de conduite ultérieur, le système OBD II doit également allumer le témoin «Check Engine» du combiné d'instruments pour avertir le conducteur qu'un dysfonctionnement s'est produit. Cependant, la fonction de code clignotant du témoin Check Engine dans les véhicules OBD I n'est pas une fonction dans les véhicules OBD II.

• Cette exigence est réalisée par le module de commande du moteur (ECM / DME) ainsi que par le module de commande automatique de la transmission (EGS / AGS) et le module de commande électronique des gaz (EML) pour surveiller et stocker les défauts associés à tous les composants. systèmes qui peuvent influencer les émissions d'échappement et d'évaporation.

OBD I

Les éléments essentiels ici sont que les composants électriques qui affectent les émissions d'échappement sont surveillés par le système électronique du moteur et qu'un signal d'avertissement optique (CHECK ENGINE Light) est émis en cas de dysfonctionnement de l'OBD-I. La panne correspondante peut être lue via un code clignotant sans l'aide d'un appareil de test.

OBD II

Depuis janvier 1996, l'OBD II est obligatoire sur tous les véhicules du marché américain. La principale différence par rapport à l'OBD I est que non seulement les composants purement électriques sont surveillés, mais aussi tous les systèmes et processus qui affectent les émissions d'échappement et les émissions évaporatives du système de carburant.

La fiabilité opérationnelle du système de traitement des gaz d'échappement doit être garantie pendant 5 ans et / ou 100 000 miles; ceci est maintenu par la certification des émissions. Dans ce cas, les données relatives aux émissions d'échappement / d'évaporation sont lues via une interface standardisée avec un «dispositif de diagnostic» universel. Si une violation est identifiée, le constructeur du véhicule en question est légalement tenu d'éliminer le défaut dans toute la série de véhicules.

Objectifs de l'OBD II

• Surveillance permanente des composants relatifs aux émissions d'échappement dans tous les véhicules.
• La détection immédiate et l'indication d'émissions significatives augmentent pendant toute la durée de vie de chaque véhicule.
• Émissions de gaz d'échappement réduites en permanence sur le terrain.

Aperçu des émissions

But du système

Qu'est-ce que OBD?

Aujourd'hui, de nombreux systèmes de contrôle du moteur tels que l'ouverture des gaz, l'injection de carburant, l'allumage, les émissions et les performances sont contrôlés par un module de commande électronique et les capteurs et actionneurs associés. Les premiers systèmes de diagnostic embarqués (OBD) ont été développés par le constructeur pour détecter les problèmes liés aux systèmes électroniques.

À partir de l'année modèle 1994, les exigences relatives aux systèmes OBD ont été établies par l'EPA et le CARB. Le but du système OBD est d'assurer un fonctionnement correct du système antipollution pendant la durée de vie du véhicule en surveillant les composants et les systèmes liés aux émissions en vue de détecter toute détérioration et tout dysfonctionnement. Ceci inclut également une vérification du système de ventilation du réservoir pour les fuites de vapeur.

Le système OBD comprend les modules de commande du moteur et de la transmission, leurs capteurs et actionneurs ainsi que le logiciel de diagnostic. Les modules de commande peuvent détecter les problèmes du système avant même que le conducteur ne remarque un problème de maniabilité, car de nombreux problèmes qui affectent les émissions peuvent être de nature électrique ou même chimique.

Que se passe-t-il si un problème est détecté? Lorsque le système OBD détermine qu'un problème existe, un "code de problème de diagnostic" correspondant est stocké dans la mémoire du module de commande.

Le module de commande allume également un témoin de dysfonctionnement du tableau de bord jaune indiquant «Vérifier le moteur» ou «Moteur de service bientôt» ou affiche un symbole du moteur.

Cette lumière informe le conducteur du besoin de service, PAS de la nécessité d'arrêter le véhicule. Une lumière de tableau de bord clignotante ou clignotante indique un niveau de défaillance du moteur plutôt grave.

Après avoir résolu le problème, le code d'erreur est supprimé pour éteindre la lumière. Si les conditions qui causent un problème ne sont plus présentes, le système OBD du véhicule peut éteindre automatiquement la lumière du tableau de bord. Si le système OBD évalue le composant ou le système trois fois de suite et ne détecte plus le problème initial, le voyant du tableau de bord s'éteint automatiquement.

Quel est le problème le plus commun détecté par OBD?

  Bouchon de remplissage de carburant

Si le bouchon du réservoir de carburant n'est pas correctement fermé après le ravitaillement, le système OBD détecte la fuite de vapeur qui existe à partir du bouchon qui n'est pas complètement serré.

Si vous resserrez le bouchon par la suite, l'éclairage du tableau de bord devrait s'éteindre dans quelques jours ou après la suppression du code d'erreur. Ceci n'est pas une indication d'un système OBD défectueux. Le système OBD a correctement diagnostiqué le problème et en conséquence a alerté le conducteur en allumant la lumière du tableau de bord.

Vérifiez d'abord le bouchon du réservoir de carburant lorsque le témoin du tableau de bord s'allume pour éviter un temps de diagnostic inutile. Pour vérifier le bouchon du réservoir de carburant, tournez le bouchon vers la droite jusqu'à ce que vous entendiez un déclic ou que le bouchon atteigne l'arrêt complet. Assurez-vous que la sangle de retenue n'est pas coincée entre le tuyau de remplissage et le bouchon du réservoir de carburant. Si la lumière reste allumée plus profondément, un diagnostic de fuite par évaporation est nécessaire.

  Détection de raté

Dans le cadre du règlement CARB / OBD II, le module de commande du moteur doit déterminer si des ratés se produisent et identifier le ou les cylindres spécifiques. L'ECM déterminera la gravité de l'événement de raté d'allumage, et si elle est liée aux émissions ou au catalyseur (plus d'informations sont disponibles dans la section Gestion des émissions). Pour accomplir ces tâches, l'ECM surveille le vilebrequin afin de déceler les pertes d'accélération pendant les phases de tir de l'ordre d'allumage spécifique au cylindre. Si le signal est invraisemblable, une marque de référence erronée peut être obtenue par l'ECM, ce qui entraînera la mise en place d'un défaut de raté d'allumage.

Causes possibles des défauts de ratés d'allumage des cylindres (constatations réelles sur le terrain):

• Le véhicule a roulé bas ou à court de carburant
• Mauvaise qualité du carburant (ex: eau dans le carburant, le client utilise un additif, etc.)
• Basse / haute pression de carburant
• Bobine d'allumage
• Bougie (s) encrassée (s)
• Injecteur (s) de carburant restreint / contaminé
• Capteur de position de vilebrequin
• Mauvaise combustion due à une faible compression ou à une fuite élevée
• Catalyseur bloqué / restreint

Diagnostic de raté du moteur

Le raté du moteur est le résultat d'une combustion inefficace dans un ou plusieurs cylindres. Les caus-es de Engine Misfire sont étendues mais peuvent être regroupées dans les sous-systèmes suivants. Considérez les tableaux ci-dessous comme une aide au diagnostic supplémentaire une fois que l'ISTA est connecté, le symptôme de défaut correct a été choisi et la mémoire de défauts a été interrogée. Suivez le module de test tel qu'affiché par l'ISTA.

• Un écran d'oscilloscope à allumage secondaire fournit des informations essentielles sur l'état du système d'allumage
• Suivez les précautions du groupe 12 des instructions de réparation.
• Utilisez les modèles de portée suivants comme guide pour le diagnostic du système d'allumage.

Evaluation de l'amplitude du signal secondaire au ralenti.

1. Pic normal de tension d'allumage: Bougie d'allumage est OK
2. Basse tension d'allumage Pic: Gap trop petit (défectueux)
3. Haute crête de tension d'allumage: Écart trop grand (défectueux)

Lors du diagnostic d'un code d'erreur de raté, rappelez-vous:

Le "raté" est causé par un défaut du moteur à combustion interne ou par un défaut dans le contrôle du fonctionnement du moteur.

"Raté" est le résultat d'une combustion incorrecte (variation entre les cylindres) telle que mesurée au vilebrequin en raison de:

- les défauts mécaniques du moteur; rupture, usure, fuite ou tolérances inadéquates.
- Déviation excessive du mélange; l'air (fuites de vide), le carburant et tous les composants qui fournissent de l'air / du carburant dans les chambres de combustion.
- Allumage défectueux; primaire, secondaire y compris les bougies.
- Débit d'échappement défectueux; affectant la contre-pression.
- Paramètres de tolérance Programmation ECM.

Un (des) code (s) d'erreur de raté est le "symptôme" d'une entrée défectueuse pour une combustion correcte. Lorsque vous diagnostiquez un raté, examinez les diagrammes pour vous aider à trouver l'entrée défectueuse.

Détection des ratés :

Dans le cadre de la réglementation OBD II, l'ECM doit déterminer les ratés et identifier le ou les cylindres spécifiques, la gravité des ratés et s'il s'agit d'émissions nocives ou de dommages au catalyseur en fonction de la surveillance de l'accélération du vilebrequin.
Pour accomplir ces tâches, l'ECM surveille l'accélération du vilebrequin par les segments de la roue d'impulsion de l'ordre d'allumage spécifique au vérin. Le calcul du raté d'allumage / rugosité du moteur est dérivé des différences dans la durée de la période des segments d'engrenages à incrément individuels.
Chaque période de segment se compose d'une plage angulaire de 90 ° d'angle de vilebrequin qui commence à 54 ° avant le point mort haut.

Si la durée de la période attendue est supérieure à la valeur admissible, un défaut de raté d'allumage pour le cylindre particulier est enregistré dans la mémoire de défauts de l'ECM.

En fonction du taux de ratés d'allumage mesuré, l'ECM allume le «témoin d'anomalie», désactive l'injecteur de carburant spécifique pour le cylindre particulier et active la commande du capteur d'oxygène en boucle ouverte.

Afin d'éliminer les défauts de raté d'allumage qui peuvent survenir en raison des variations de tolérances du volant moteur (processus de fabrication), une adaptation interne du volant d'inertie est réalisée. L'adaptation est effectuée pendant les périodes de coupure du carburant de décélération afin d'éviter toute irrégularité de rotation que le moteur peut provoquer lors de la combustion. Cette adaptation est utilisée pour corriger les périodes de durée de segmentation avant l'évaluation d'un événement de raté.

Si l'adaptation de la roue du capteur n'est pas terminée, les seuils de ratés d'allumage sont limités aux valeurs dépendantes de la vitesse du moteur uniquement et la détection des ratés d'allumage est moins sensible. L'adaptation du capteur de vilebrequin est stockée en interne et n'est pas affichée via ISTA. Si la limite d'adaptation est dépassée, une erreur sera définie.

Aperçu du programme national des véhicules à faibles émissions

Étapes de réduction des émissions

Alors que l'OBD II a pour fonction de surveiller les défauts liés aux émissions et d'alerter l'opérateur du véhicule, le programme national des véhicules à faibles émissions exige qu'un certain nombre de véhicules (spécifiques aux totaux de fabrication) soient conformes aux étapes d'émission suivantes;

TLEV: Véhicule transitoire à faibles émissions
LEV: Véhicule à faible émission
ULEV: Véhicule à très faibles émissions.
SULEV Super Ultra Low Emission Vehicle

Avant le programme national des véhicules à faibles émissions, la conformité la plus stricte à la réduction des gaz d'échappement est ce qui est connu à l'interne chez BMW comme HC II. L'avantage des réductions d'émissions d'échappement que fournit le programme national de véhicules à faibles émissions par rapport à la norme HC II est le suivant:

Les règlements PZEV comprennent:

• Les véhicules doivent respecter les normes d'émissions SULEV (environ 1/5 des normes ULEV)
• Les véhicules sont conformes aux émissions zéro évaporation
• Véhicules soumis à des réglementations OBD étendues.
• Composants pertinents pour l'émission garantis pendant 15 ans ou 150 000 miles

Moteurs BMW SULEV & PZEV

Moteur BMW M56

Les composants suivants sont utilisés pour atteindre les exigences d'émissions SULEV (Super Ultra Low Low Emission Vehicle) et ZEV Zero Evaporative Emission:

• Pistons - Révisé pour changer la trajectoire de l'étincelle
• Convertisseurs catalytiques - Supports céramiques à haute densité cellulaire pour un meilleur

Contrôle "Warm Up"

• Capteurs d'oxygène - Capteurs O2 à large bande planaires devant les chats
• Vanos - Le positionnement a changé au démarrage pour améliorer le démarrage et les émissions
• Contrôle de la pompe à carburant - Révisé avec une pression élevée et un contrôle de débit plus précis
• Injecteurs de carburant - Nouvelle conception pour un meilleur débit de carburant et une pression de travail plus élevée
• Système de carburant - Tous les composants du système de carburant en métal en acier inoxydable
• Système d'admission d'air - Révisé pour bloquer l'évacuation de HC
• Ventilation du carter - Révisée
• Système d'air secondaire - Capteur de débit d'air massique pour surveiller le flux d'air secondaire
• Système de refroidissement - Révisé pour réduire les niveaux d'ozone

Convertisseurs catalytiques

Les catalyseurs sont fixés à proximité directe du moteur et sont équipés de supports en céramique (s) dans une technologie de haute densité cellulaire. Ces convertisseurs atteignent la température de fonctionnement plus rapidement et offrent un contrôle plus rapide des émissions d'échappement. Les véhicules sont également équipés de deux convertisseurs en aval.

Capteurs d'oxygène

L'utilisation du moteur M56 pour les capteurs d'oxygène, deux capteurs à large bande planaires en amont du convertisseur et deux capteurs en aval.
Le capteur à large bande planaire atteint une température de fonctionnement très rapide et peut effectuer des mélanges de carburant en environ 5 secondes.

Système de pompe à carburant

La pression de fonctionnement du système de carburant est augmentée à 5 bars.

La pompe à carburant est commandée par l'unité de commande de la pompe à carburant, en fonction de la demande du moteur reçue par le DME via le Lo-CAN. L'unité de commande de pompe à carburant reçoit en outre des informations sur le K-Bus, en particulier des informations de collision provenant du MRS.

Injecteurs de carburant

Le diamètre des injecteurs de carburant a été réduit et l'angle d'installation a été modifié. Les injecteurs étaient également adaptés pour fonctionner à la pression de fonctionnement du système supérieure.

Les injecteurs se vissent dans le rail et un robinet pour tester les lectures de pression n'est PAS fourni.

Système d'air secondaire

La pompe à air secondaire a été révisée pour améliorer son temps de réponse dans les situations de démarrage par temps froid.

Un compteur de masse d'air à film chaud (HFM) a été ajouté au système d'air secondaire pour surveiller le volume d'air pompé dans l'échappement pour un contrôle plus précis des émissions de NOx.

Système de carburant

Afin de répondre à l'exigence d'émission zéro évaporation, le système de carburant a été complètement révisé. Le réservoir de carburant, le goulot de remplissage du réservoir, le réservoir à charbon actif, le rail de carburant et la soupape de ventilation du réservoir sont tous fabriqués en acier inoxydable.

Lorsque vous effectuez des réparations sur le système d'alimentation, il est impératif que tous les raccords restent propres et que les couples de serrage appropriés soient respectés.
Le réservoir de carburant est fabriqué en acier de haute qualité et entièrement revêtu pour répondre aux exigences d'une durabilité minimale de 15 ans.
Le réservoir de carburant ne peut être échangé que comme une unité complète.

Système de refroidissement

Le radiateur de SULEV ressemble au radiateur standard.

La surface des ailettes de refroidissement est revêtue d'un revêtement spécial "PremAir".
Le revêtement est constitué de plusieurs couches poreuses d'une surface catalytique. La tâche du revêtement de catalyseur est de convertir l'ozone en oxygène.

Surveillance du système

Dans le cadre de l'OBD II, certains composants / systèmes doivent être surveillés une fois par cycle de conduite, tandis que d'autres systèmes de contrôle (détection des ratés) doivent être surveillés en permanence. Un «cycle de conduite» comprend le démarrage du moteur, le fonctionnement du véhicule (dépassement de la vitesse de démarrage), la marche en roue libre et l'arrêt du moteur.

Surveillance permanente

Les systèmes surveillés en permanence sont surveillés en fonction de la température immédiatement après le démarrage. En cas de dysfonctionnement (par exemple capteur d'oxygène), le témoin de dysfonctionnement s'allume immédiatement.

Les éléments suivants sont surveillés en permanence:

• Détection de raté
• Système de carburant (durée de l'injection)
• Tous les circuits électriques, composants et systèmes liés aux émissions de l'ECM, du TCM et de l'EML (le cas échéant).

Surveillance cyclique

Les systèmes surveillés une fois par cycle de conduite n'entraîneront qu'un défaut après l'achèvement des conditions de fonctionnement correspondantes. Par conséquent, il n'est pas possible de vérifier brièvement le démarrage du moteur, puis de l'arrêter.

Les éléments suivants sont surveillés une fois par cycle de conduite:

• Fonction de capteur d'oxygène
• Système d'injection d'air secondaire
• Fonction de convertisseur catalytique (efficacité)
• Système de récupération de vapeurs évaporatives

En raison de la complexité inhérente au respect des critères de test dans le cycle de conduite défini, tous les tests peuvent ne pas être achevés dans un "cycle de conduite du client". Le test peut être effectué avec succès dans le cadre des critères définis, mais les styles de conduite des clients peuvent différer et, par conséquent, ne peuvent pas toujours surveiller tous les composants / systèmes concernés en un seul "voyage".

Cycle de conduite

Le diagramme suivant montre comment un cycle de conduite est défini (test drive) afin que tous les systèmes puissent être surveillés une fois. Les conditions de test peuvent être créées dans n'importe quel ordre après le démarrage.

Exemple d'un cycle de conduite pour effectuer tous les contrôles OBD II pertinents:

1. Démarrage à froid du moteur, ralenti, environ 3 minutes. Évalué:

• Système d'air secondaire
• Détection de fuite par évaporation (véhicules équipés de LDP)

2. Conduite constante entre 20 et 30 mi / h, environ 4 minutes. Évalué:

• Capteurs d'oxygène - Opération "Boucle fermée"
• Capteurs d'oxygène - Temps de réponse et temps de commutation (fréquence de contrôle)

3. Conduite constante de 40 à 60 mi / h, environ 15 minutes (phases de passage des véhicules en nombre suffisant). Évalué:

• Efficacité du convertisseur catalytique
• Capteurs d'oxygène - Temps de réponse et temps de commutation (fréquence de contrôle)

4. Le moteur tourne au ralenti, environ 5 minutes. Évalué:

• Diagnostic de fuites de réservoir (Véhicules équipés de DM-TL après l'arrêt de KL 15)

La séquence de diagnostic illustrée ci-dessus sera interrompue si:

• Le régime du moteur dépasse 3000 tr / min
• Grandes fluctuations de la position de la pédale d'accélérateur.
• La vitesse de conduite dépasse 60 MPH

Le "témoin d'anomalie" (MIL) s'allume dans les conditions suivantes:

• A la fin du cycle de conduite conti- nent suivant où le système précédemment défaillant est à nouveau surveillé et le défaut relatif aux émissions est à nouveau présent.
• Immédiatement si un défaut "Catalyst Damaging" se produit (détection de raté).

L'éclairage de la lumière est effectué conformément à la procédure d'essai fédérale (FTP) qui exige que la lampe soit allumée lorsque:

• Un dysfonctionnement d'un composant pouvant affecter les performances d'émission du véhicule se produit et entraîne des émissions supérieures à 1,5 fois les normes requises par le (FTP).
• Les spécifications définies par le fabricant sont dépassées.
• Un signal d'entrée invraisemblable est généré.
• La détérioration du catalyseur entraîne une augmentation des émissions de HC supérieure à 1,5 fois la norme (FTP).
• Des erreurs de raté se produisent.
• Une fuite est détectée dans le système d'évaporation, ou "purge" est défectueuse.
• L'ECM ne parvient pas à entrer en mode de commande du capteur d'oxygène en boucle fermée dans un intervalle de temps spécifié.
• Le contrôle du moteur ou le contrôle automatique de la transmission entre dans un mode de fonctionnement «à domicile restreint».
• L'allumage est en position (KL15) avant le démarrage = Fonction de vérification de l'ampoule.

Dans le système BMW, l'éclairage du témoin de dysfonctionnement est effectué conformément à la réglementation afférente à l'envoi CARB 1968.1 et comme démontré par la procédure d'essai fédérale (FTP). La page suivante fournit plusieurs exemples de quand et comment le voyant de dysfonctionnement est allumé en fonction du "cycle de conduite du client".

1. Un code d'erreur est stocké dans l'ECM lors de la première apparition d'un défaut dans le système en cours de vérification.

2. Le «voyant d'anomalie» ne s'allumera pas avant la fin du deuxième «cycle de conduite du client» consécutif où le système précédemment défaillant est à nouveau surveillé et un défaut est toujours présent ou un défaut d'endommagement du catalyseur s'est produit.

3. Si le deuxième cycle de conduite n'est pas terminé et que la fonction spécifique n'a pas été vérifiée comme indiqué dans l'exemple, l'ECM compte le troisième cycle de conduite comme cycle de conduite "suivant". Le "témoin d'anomalie" est allumé si la fonction est vérifiée et si le défaut est toujours présent.

4. Si un défaut intermittent est présent et ne provoque pas de défaut pendant plusieurs cycles de conduite, deux cycles de conduite consécutifs complets avec le défaut présent doivent être allumés pour que le "voyant de défaut de fonctionnement" s'allume.

5. Une fois que le "témoin d'anomalie" est allumé, il restera allumé à moins que la fonction spécifique n'ait été vérifiée sans défaut au cours de trois cycles de conduite consécutifs complets.

6. Le code de défaut sera également automatiquement effacé de la mémoire si la fonction spécifique est vérifiée pendant 40 cycles de conduite consécutifs sans que le défaut ne soit détecté ou avec l'utilisation de l'ISTA et de l'IMIB.

Remarque: Pour effacer un défaut d'endommagement du catalyseur (voir Détection de raté) de la mémoire, la condition doit être évaluée pendant 80 cycles consécutifs sans que le défaut ne se reproduise.

Avec l'utilisation d'un outil d'analyse universel, relié au DLC "OBD", un DTC standardisé SAE peut être obtenu, ainsi que la condition associée à l'illumination du "Témoin de Dysfonctionnement" .Utiliser l'ISTA, un code d'erreur et les conditions associé à son réglage peut être obtenu avant l'allumage du "voyant de défaut de fonctionnement".

Code de préparation

Le code de disponibilité fournit l'état (Oui / Non) du système ayant rempli toutes les fonctions de surveillance requises ou non. Le code de disponibilité est affiché avec un outil d'analyse Aftermar-ket ou ISTA. Le code est un binaire (1/0) indiquant;

• 0 = Essai non complété ou non applicable - Véhicules à six cylindres (non prêts - V8 et V12)
• 1 = Essai terminé - Véhicules à six cylindres (prêts - V8 et V12)

Un "code de disponibilité" doit être mémorisé après l'effacement de la mémoire des défauts ou la déconnexion de l'ECM. Un code de promptitude de "0" sera mémorisé (voir ci-dessous) après qu'un contrôle diagnostique complet de tous les composants / systèmes, qui peut allumer le "Témoin de dysfonctionnement", soit effectué.

Le code de préparation a été établi pour empêcher toute personne ayant un défaut lié aux émissions et un "voyant de dysfonctionnement" de débrancher la batterie ou d'effacer la mémoire de panne pour manipuler les résultats de la procédure d'essai d'émissions (IM 240).

Interprétation du code de préparation par le (s) ECM (SAE J1979)

Le code de disponibilité complet est égal à "un" octet (huit bits). Chaque bit représente un test complet et est affiché par l'outil d'analyse, comme requis par CARB / EPA. Par exemple:

Conduisez la voiture de telle manière que tous les tests listés ci-dessus puissent être complétés (se référer au cycle de conduite). Lorsque le "code de préparation" complet est égal à "1" (prêt), tous les tests ont été effectués et le système a établi sa "disponibilité".

Code de préparation en utilisant l'ISTA

Le code de disponibilité peut être vérifié avec l'ISTA. Ceci est particulièrement utile pour vérifier que les critères du «cycle de conduite» ont été atteints. Une réparation peut être confirmée avant de renvoyer le véhicule au client par un cycle de conduite complété avec succès.

Codes de diagnostic OBD II (DTC)

La Society of Automotive Engineers (SAE) a établi les codes de diagnostic pour les systèmes OBD II (SAE J2012). Les DTC sont conçus pour être identifiés par leur structure alpha / numérique. La SAE a désigné les DTC relatifs aux émissions pour commencer par la lettre "P" pour les systèmes liés au groupe motopropulseur, d'où leur surnom "P-code".

• Les DTC sont mémorisés lorsque le "Témoin de dysfonctionnement" est allumé.
• Une exigence de CARB / EPA fournit un accès de diagnostic universel aux DTC via un connecteur de diagnostic (DLC) normalisé utilisant un testeur standardisé (outil d'analyse).
• Les DTC ne fournissent qu'un ensemble de conditions d'exploitation environnementales lorsqu'une erreur est enregistrée. Ce seul "arrêt sur image" ou instantané fait référence à un blocage des conditions environnementales du véhicule pendant une période spécifique au moment où le défaut s'est produit pour la première fois. Les informations stockées sont définies par SAE et leur portée est limitée. Cette information peut même ne pas être spécifique au type de défaut.

BMW Code de défaut

• Les codes BMW sont stockés dès qu'ils se produisent avant même que le «voyant d'anomalie» s'allume.

• Les codes BMW sont définis par BMW, Bosch et Siemens Engineers pour fournir plus de détails sur les informations spécifiques aux défauts.

• Systèmes Siemens - un ensemble de quatre conditions environnementales spécifiques à un défaut est mémorisé avec la première occurrence de défaut. Cette information peut changer et est spécifique à chaque code d'erreur pour faciliter le diagnostic. Un maximum de dix défauts différents contenant quatre conditions environnementales peuvent être stockés.

• Systèmes Bosch - un maximum de quatre séries de trois conditions environnementales spécifiques aux défauts est enregistrée dans chaque code d'erreur. Cette information peut changer et est spécifique à chaque code d'erreur pour faciliter le diagnostic. Il est possible de mémoriser un maximum de dix défauts différents dans trois conditions environnementales.

• Les codes BMW stockent et affichent également un "horodatage" lorsque la défaillance s'est produite pour la dernière fois.

• Un qualificateur de défaut fournit des informations détaillées plus spécifiques sur le type de défaut (limite supérieure, limite inférieure, déconnexion, plausibilité, etc.).

• Les codes d'erreur BMW alertent le technicien de l'état de défaut actuel. Il / elle sera informé (e) si le défaut est toujours présent, absent ou intermittent.

Les informations spécifiques à la panne sont stockées et accessibles via ISTA.

• Les codes de défaut BMW déterminent la sortie de diagnostic pour l'ISTA.

Codes de défaut et de mémoire de défauts OBD II

Dans le cadre de l'OBD II, un diagnostic de toutes les composantes / fonctions liées aux émissions doit avoir lieu pendant la conduite. Les défauts seront stockés et affichés si nécessaire. Pour ce faire, l'ECM inclut une mémoire OBD II. Les codes P standardisés pour les dysfonctionnements sont stockés dans cette mémoire. La mémoire peut être lue avec l'ISTA ou un Scantool.

Surveillance de la fonction de contrôle des émissions et surveillance complète des composants

Le règlement OBD II est fondé sur l'article 1968.1 du titre 13 du Code de réglementation de la Californie (RCC). La loi énoncée à l'article 1968.1 exige une plus grande portée de surveillance des fonctions de contrôle liées aux émissions, notamment:

• Surveillance du catalyseur
• Surveillance du catalyseur chauffé
(actuellement utilisé sur les véhicules BMW 750iL)
• Surveillance de ratés
• Surveillance du système d'évaporation
• Surveillance du système d'air secondaire
• Surveillance du réfrigérant du système de climatisation (Ne s'applique pas aux véhicules BMW)
• Surveillance du système de carburant
• Surveillance des capteurs d'oxygène
• Surveillance du système de recirculation des gaz d'échappement (EGR) (Ne s'applique pas aux véhicules BMW)
• Surveillance du système de ventilation du carter (PCV) (pas nécessaire pour le moment)
• Surveillance du thermostat (si équipé)

La surveillance de ces exigences d'émission est une fonction de l'ECM qui utilise des «ensembles de données» tout en surveillant les conditions de l'environnement et le fonctionnement du moteur en utilisant des capteurs d'entrée et des actionneurs de sortie existants.

Les ensembles de données sont des valeurs de référence programmées auxquelles se réfère l'ECM lorsqu'une procédure de surveillance spécifique est en cours. Si l'ECM ne peut pas déterminer les conditions environnementales et / ou de fonctionnement du moteur en raison d'un signal altéré ou manquant, il établira un défaut et illuminera le "Témoin de dysfonctionnement".

Cette surveillance de signal d'entrée ou de contrôle relève d'une autre catégorie appelée

"Surveillance complète des composants". L'ECM doit reconnaître la perte ou la détérioration du signal ou du composant. L'ECM détermine un signal ou un capteur défaillant via trois conditions:

1. Signal ou composant court-circuité.
2. Signal ou composant court-circuité à B +.
3. Signal ou composant perdu (circuit ouvert). Des codes d'erreur spécifiques sont utilisés pour alerter le diagnosticien de ces conditions.

Informations sur le système OBD II sur TIS

BMW TIS comprend une section avec des informations liées OBD II et il est divisé en trois catégories principales:

• Données d'interface du mode 06 $: liste des DME actuels et antérieurs pour les résultats spécifiques des tests de surveillance à bord.
• Vue d'ensemble de l'OBD II et cycle de conduite: présente un bref résumé de la vue d'ensemble des émissions contenue dans ce manuel de référence.
• Systèmes OBD II: présente une liste des DME actuels et antérieurs avec des informations sur les codes de panne, les causes possibles des défauts et les procédures de réparation suggérées, ainsi que des informations spécifiques sur la description de l'OBD II selon la version DME. Cette section est un outil important qui peut vous aider dans votre processus de diagnostic!

Pour accéder aux informations contenues dans la section OBD, accédez à CenterNet, puis accédez à TIS et sélectionnez la catégorie que vous souhaitez parcourir.

Connexion à l'outil de numérisation

En commençant par le 750iL de 1995, peu après, sur tous les véhicules BMW de 1996 et plus tard, un connecteur OBD II Diagnostic Link (DLC) a été ajouté.
Le DLC donne accès à un outil d'analyse du marché secondaire à tous les systèmes de contrôle liés à l'émission:

• ECM - Gestion du moteur, Fonctions d'émission surveillées / composants
• TCM (AGS / EGS) - Transmission Contro
• EML - Commande électronique des gaz

Ce lien de communication de diagnostic utilise le circuit TXD II existant dans le véhicule via un circuit séparé du DLC lorsque le capuchon à 20 broches est installé.

Le bouchon de pontage du connecteur DLC est marqué "OBD II" et se trouve:
Les modèles E38 et plus anciens ont une couverture cosmétique et un couvercle DLC sécurisé.

Prise de diagnostic à 16 broches

Modèle et date de production: E46 à partir du 6/00

E39, E52, E53 à partir du 9/00

Pour l'année modèle 2001, les E39, E46 et E53 élimineront le connecteur de diagnostic à 20 broches du compartiment moteur. Le connecteur OBD II 16 broches situé à l'intérieur du véhicule sera le seul port de diagnostic.

Les E38 et Z3 continueront à utiliser le connecteur à 20 broches jusqu'à la fin de la production.
Le connecteur OBD II à 16 broches est présent dans toutes les BMW depuis 1996 pour se conformer aux réglementations OBD nécessitant un port de diagnostic standardisé.

Avant 2001, seules les données relatives aux émissions pouvaient être extraites du connecteur OBD II car elles ne permettaient pas l'accès au TXD (bus D).
La ligne TXD est connectée à la broche 8 du connecteur OBD II sur les véhicules sans le connecteur de diagnostic à 20 broches.

Le capuchon du connecteur OBD II contient un pont qui relie KL 30 à TXD et TXD II. Ceci a pour but de protéger l'intégrité du circuit de diagnostic et d'empêcher l'enregistrement de défauts erronés.

Le connecteur OBD II est situé dans le plancher du conducteur à gauche de la colonne de direction pour les véhicules E39, E46 et E53.

BoardNet 2020

Les véhicules équipés de BN2020 ont la configuration suivante dans la prise de diagnostic OBD II:

Ces cinq lignes sont acheminées de la prise diagnostic à la passerelle centrale (ZGM).
L'une des cinq lignes transmet le signal d'activation. Les quatre lignes restantes sont des paires torsadées et sont utilisées pour la transmission de données.
Pour plus d'informations, reportez-vous au manuel de référence F01.

Gestion des émissions

Exemple d'entrées / sorties pour un système de gestion des émissions

L'un des principaux objectifs de l'ECM est la gestion des émissions qui comprend l'activation de plusieurs composants. Dans les pages suivantes, vous trouverez une explication générique sur le fonctionnement de ce système. Pour des informations plus détaillées, veuillez consulter les manuels de référence BMW Training disponibles en ligne.

La gestion des émissions contrôle les émissions d'évaporation et d'échappement. L'ECM surveille le système de stockage de carburant pour les fuites par évaporation et contrôle la purge des vapeurs d'évaporation. L'ECM surveille et contrôle également les émissions d'échappement en régulant le mélange combustible et après le traitement en injectant de l'air frais dans le système d'échappement. Le convertisseur catalytique décompose encore les gaz d'échappement combustibles restants et est surveillé par l'ECM pour l'efficacité du catalyseur.

Indicateur de dysfonctionnement (MIL)

Le MIL sera éclairé dans les conditions suivantes:

• A l'issue du cycle de conduite consécutif suivant où le système défaillant précédemment est à nouveau surveillé et le défaut pertinent émis est à nouveau pré-envoyé.
• Immédiatement si un défaut "Catalyst Damaging" se produit (voir Détection de raté).

L'éclairage de la lumière est effectué conformément à la procédure d'essai fédérale (FTP) qui exige que la lampe soit allumée lorsque:

• Un dysfonctionnement d'un composant pouvant affecter les performances d'émission du véhicule se produit et les émissions dépassent 1,5 fois les normes requises par le (FTP).
• Les spécifications définies par le fabricant sont dépassées.
• Un signal d'entrée invraisemblable est généré.
• La détérioration du catalyseur entraîne une augmentation des émissions de HC supérieure à 1,5 fois la norme (FTP).
• Des erreurs de raté se produisent.
• Une fuite est détectée dans le système d'évaporation, ou "purge" est défectueuse.
• L'ECM ne parvient pas à entrer en mode de commande du capteur d'oxygène en boucle fermée dans un intervalle de temps spécifié.
• Le contrôle du moteur ou le contrôle automatique de la transmission entre dans un mode de fonctionnement «à domicile restreint».
• L'allumage est en position (KL15) avant le démarrage = Fonction de vérification de l'ampoule.

Dans le système BMW, l'éclairage du témoin de dysfonctionnement est effectué conformément à la réglementation afférente à l'envoi CARB 1968.1 et comme démontré par la procédure d'essai fédérale (FTP). La page suivante fournit plusieurs exemples de quand et comment le voyant de dysfonctionnement est allumé en fonction du "cycle de conduite du client".

Émissions évaporatives

Le contrôle des vapeurs de carburant évaporatif (Hydrocarbures) du réservoir de carburant est important pour la réduction globale des émissions des véhicules. Le système d'évaporation a été combiné avec la ventilation du réservoir de carburant, ce qui permet au réservoir de respirer (égalisation). L'opération globale fournit:

• Un évent d'entrée, à un réservoir de carburant autrement "scellé", pour l'entrée d'air pour remplacer le carburant consommé pendant le fonctionnement du moteur.
• Un évent de sortie avec une cartouche de stockage pour «piéger et retenir» les vapeurs de carburant produites par l'expansion / l'évaporation du carburant dans le réservoir, lorsque le véhicule est stationnaire.

Le bidon est ensuite "purgé" en utilisant le vide du moteur pour aspirer les vapeurs de carburant dans la chambre de combustion. Cela "nettoie" le bidon permettant un stockage supplémentaire. Comme toute autre forme de combustible, l'introduction de ces vapeurs sur un moteur en marche doit être contrôlée.

L'ECM contrôle la soupape d'émission évaporative qui régule la purge des vapeurs d'évaporation. Le système d'évaporation doit être surveillé pour une opération correcte de purge et une détection de fuite.

Émissions d'échappement

Le processus de combustion d'un moteur à essence produit du monoxyde de carbone (CO), des hydrocarbures (HC) et des oxydes d'azote (NOx).

• Le monoxyde de carbone est un produit d'une combustion incomplète dans des conditions de manque d'air. Les émissions de CO dépendent du rapport air / carburant.
• Les hydrocarbures sont également un produit d'une combustion incomplète qui se traduit par un carburant imbrûlé. Les émissions de HC dépendent du rapport air / carburant et de l'inflammation du mélange.
• Les oxydes d'azote sont un produit de la température de combustion maximale (et de la durée de la température). Les émissions de NOx dépendent de la température interne du cylindre affectée par le rapport air / carburant et l'inflammation du mélange.

Le contrôle des émissions d'échappement est accompli par la conception de gestion du moteur et du moteur ainsi que par le post-traitement.

• L'ECM gère les émissions d'échappement en contrôlant le rapport air / carburant et l'allumage.
• L'injection d'air secondaire contrôlée par ECM dilue davantage les émissions d'échappement qui quittent le moteur et réduit le temps de préchauffage du catalyseur.
• Le convertisseur catalytique réduit encore les émissions d'échappement en quittant le moteur.

Valeurs d'adaptation

Afin de maintenir un rapport air / carburant "idéal", le module de contrôle du moteur est capable de s'adapter aux différentes conditions environnementales rencontrées pendant le fonctionnement du véhicule (changements d'altitude, d'humidité, de température ambiante, de pression ambi -ty, etc.).

Le système d'adaptation ne peut effectuer que de légères corrections et ne peut pas compenser les changements importants qui peuvent résulter d'un flux d'air incorrect ou d'une alimentation en carburant incorrecte du moteur.

Dans les zones d'adaptation réglable, le module de contrôle du moteur modifie le taux d'injection sous deux zones de fonctionnement du moteur:

1. Pendant les régimes de ralenti et de faible charge du milieu de gamme (adaptation additive),
2. Pendant le fonctionnement sous une charge normale à plus élevée à des régimes plus élevés (Adaptation Multiplicative)

Ces valeurs sont affichées dans la section "Diagnostic Query" de l'ISTA et constituent un outil de diagnostic utile qui montre comment le système tente de compenser un rapport air / carburant initial moins qu'idéal.

Remarque: Si la valeur d'adaptation est supérieure à "0,0 ms", le module de commande du moteur essaie d'enrichir le mélange. Si la valeur d'adaptation est inférieure à "0.0 ms", le module de commande du moteur essaie de pencher le mélange.

Capteurs d'oxygène

Composition du gaz d'échappement avant

convertisseur catalytique
 
Le capteur d'oxygène est un composant indispensable pour contrôler et mesurer la composition des gaz d'échappement dans le but de se conformer aux valeurs d'émission prescrites par la loi. Ceci est obtenu en mesurant la teneur résiduelle en oxygène dans les gaz d'échappement.

Un rapport carburant / air de 1 kg de carburant à 14,7 kg d'air est nécessaire pour une combustion optimale.

Capteur d'oxygène avant le convertisseur catalytique

Capteur d'oxygène Bosch LSH25

Les capteurs d'oxygène Bosch LSH 25 pré-chat mesurent la teneur résiduelle en oxygène des gaz d'échappement. Les capteurs produisent une faible tension (0-1000 mV) proportionnelle à la teneur en oxygène qui permet à l'ECM de surveiller le rapport air / carburant.

Les capteurs sont montés dans le flux d'échappement chaud directement devant les convertisseurs catalytiques.

La «pointe» du capteur contient un revêtement de platine microporeux (électrodes) qui conduisent le courant. Les électrodes plat-inum sont séparées par un électrolyte solide qui conduit les ions oxygène. Les conducteurs en platine sont recouverts d'un revêtement céramique très poreux et la pointe entière est enfermée dans une «cage» métallique ventilée.

Cet ensemble est immergé dans le flux d'échappement. Le corps du capteur (externe) comporte une petite ouverture d'aération dans le boîtier qui permet à l'air ambiant de pénétrer à l'intérieur de l'embout.

L'air ambiant contient un taux constant d'oxygène (21%) et le flux d'échappement a une teneur en oxygène beaucoup plus faible. Les ions oxygène (qui contiennent de petites charges électriques) sont "purgés" à travers l'électrolyte solide par le flux de gaz d'échappement chaud. Les charges électriques (basse tension) sont conduites par les électrodes de platine vers le fil de signal du capteur qui est surveillé par l'ECM.

Si l'échappement a une teneur en oxygène plus faible (mélange riche), il y aura une grande "migration" d'ions à travers le capteur générant une tension plus élevée (950 mV).
Si l'échappement a une teneur en oxygène plus élevée (mélange pauvre), il y aura une petite "migration" d'ions à travers le capteur générant une tension plus basse (080 mV).

Ce signal de tension change constamment en raison des variations de combustion et des pulsations d'échappement normales.

L'ECM surveille la durée pendant laquelle les capteurs fonctionnent dans les conditions de temps de repos, riche (y compris le temps de montée et de descente) et de repos. La période d'évaluation des capteurs est supérieure à un nombre prédéfini de cycles d'oscillation.

Cette conductivité est efficace lorsque le capteur d'oxygène est chaud (250º - 300º C). Pour cette raison, le capteur contient un élément chauffant. Ce capteur «chauffé» réduit le temps de préchauffage et retient la chaleur à basse vitesse lorsque la température d'échappement est plus froide.

Bosch LSU Capteur d'oxygène à large bande planaire

Les moteurs équipés de capteurs d'oxygène planaires à large bande (pré-catalyseur) sont identifiés par leur forme planaire (type de construction) plus compacte et constituée de couches minces de films céramiques de dioxyde de zirconium (ZrO2). Cette structure de stratification modulaire permet l'intégration de plusieurs fonctions dont l'élément chauffant qui assure une température de fonctionnement minimale (750 ° C) rapidement atteinte.

Contrairement aux capteurs d'oxygène conventionnels, les caractéristiques à large bande peuvent mesurer non seulement Lambda = 1, mais aussi dans la plage riche et extrêmement pauvre (Lambda = 0,7 pour compléter l'oxygène atmosphérique) très rapidement.

Pour fonctionner efficacement, le capteur d'oxygène nécessite de l'air ambiant comme «gaz de référence» à l'intérieur du capteur. L'air ambiant atteint l'intérieur du capteur à travers la connexion à fiche et à travers le harnais. La prise de connexion doit donc être protégée de la contamination (cire, agents de conservation, dégraisseurs du moteur, lavage du moteur, etc.). En cas de dysfonctionnement du capteur d'oxygène, le connecteur doit toujours être vérifié en premier en ce qui concerne la contamination et nettoyé si nécessaire. La connexion du connecteur doit être déconnectée puis reconnectée pour éliminer toute oxydation des broches du connecteur.

La cellule de pompage et la cellule de référence sont en dioxyde de zirconium et chacune revêtue de deux électrodes en platine poreux. Ils sont disposés de sorte qu'il y ait un écart de mesure d'env. 10 à 50 microns entre eux. Cet espace de mesure est relié par une ouverture d'entrée aux gaz d'échappement. La cellule de pompage est commandée par l'ECM en appliquant une tension aux électrodes pour initier le pompage d'ions oxygène à travers la membrane poreuse de la cellule de référence, fournissant un temps de réponse plus rapide.

Si la teneur en gaz d'échappement est faible, la pompe pompe l'oxygène à l'extérieur de l'écart de mesure. La direction de l'écoulement est inversée pour une teneur riche en gaz d'échappement, puis l'oxygène est pompé à partir des gaz d'échappement dans l'espace de mesure. Le flux de courant de la pompe est proportionnel à la concentration en oxygène (pauvre) ou aux besoins en oxygène (riches). La pompe travaille constamment pour maintenir constante la composition du gaz dans l'intervalle de mesure à Lambda = 1. Le courant requis de la cellule de pompage est évalué par l'ECM comme un signal qui représente la teneur en oxygène dans les gaz d'échappement.

  Bosch LSU ADV (Planar à bande large)

Le capteur d'oxygène Bosch LSU ADV est utilisé comme capteur de régulation avant le convertisseur catalytique. L'abréviation LSU signifie "Lambdasonde Universal" et ADV pour "Advanced". La fonction est similaire à celle du capteur d'oxygène LSU 4.9 et est donc décrite en détail dans le matériel de formation E71 X6 sous "Moteur N63" disponible en TIS et ICP.

Le capteur d'oxygène avant le convertisseur catalytique (LSU ADV) offre les avantages suivants:

• Haute stabilité du signal, particulièrement pendant le fonctionnement sur turbocompresseur, en raison de la faible dépendance à la pression dynamique.
• Durabilité accrue grâce à la réduction de la tension de la pompe.
• Précision accrue (d'un facteur de 1,7 par rapport à LSU 4,9).
• Prêt à fonctionner dans <5 secondes.
• Meilleure compatibilité thermique.
• Connecteur amélioré avec des propriétés de contact plus efficaces.

Le LSU ADV dispose d'une plage de mesure étendue, ce qui permet de mesurer précisément à partir de 0.65 lambda. Le nouveau capteur d'oxygène est prêt à fonctionner plus rapidement afin que les valeurs mesurées exactes soient disponibles dans les 5 secondes suivant le démarrage.

La dynamique de mesure plus élevée du capteur permet de déterminer et de contrôler plus efficacement le rapport air-carburant séparément pour chaque cylindre. Il en résulte un flux d'échappement homogène qui réduit les émissions tout en ayant un effet favorable sur les caractéristiques d'émission à long terme.

Capteur d'oxygène après convertisseur catalytique

Le capteur d'oxygène après le convertisseur catalytique est également appelé capteur de surveillance.
Le capteur de surveillance Bosch LSF 4.2 est utilisé dans la plupart de nos moteurs NG.

La plage de tension est de 0,10 à 1,0 volt.

Signaux de capteur d'oxygène

La conductivité du capteur est efficace lorsque le capteur d'oxygène est chaud (750º C). Pour cette raison, le capteur contient un élément chauffant. Cela réduit le temps de préchauffage et retient la chaleur à basse vitesse lorsque la température d'échappement est plus froide. Les éléments de chauffage du capteur d'oxygène reçoivent l'énergie de l'IVM (12 V) et l'alimentation de masse est modulée en largeur d'impulsion par l'ECM.

Le signal de tension surveillé change constamment en raison des variations de combustion et des pulsations d'échappement normales.

• Pour une valeur de Lambda = 1, la cellule de pompage nécessite env. 3 mA.
La tension du signal du capteur d'oxygène est d'env. 1.5V La tension de la cellule de référence est d'env. 450mV
• Pour une valeur Lambda <1 (riche), la tension du signal du capteur d'oxygène est d'env. 0.3V
• A une valeur Lambda> 1 (pauvre), la tension du signal du capteur d'oxygène est d'env. 4.3V

Si nécessaire, l'ECM "corrigera" le rapport air / carburant en régulant le temps d'injection ms. L'ECM surveille la durée pendant laquelle les capteurs fonctionnent dans des conditions pauvres, riches et de repos. La période d'évaluation des capteurs est supérieure à un nombre prédéfini de cycles d'oscillation et d'ampérage de cellule de pompe.

Chauffage direct par capteur d'oxygène

La conductivité du capteur d'oxygène est efficace lorsqu'il est chaud (600º - 700º C). Pour cette raison, les capteurs contiennent des éléments chauffants. Ces capteurs «chauffés» réduisent le temps de préchauffage et retiennent la chaleur à basse vitesse lorsque la température d'échappement est plus froide. OBD II nécessite la surveillance de la fonction de chauffage du capteur d'oxygène et des éléments de chauffage pour le fonctionnement.

Les quatre circuits de chauffage du capteur d'oxygène reçoivent la tension de fonctionnement du relais ECM lorsque KL15 est mis sur "ON". Chacun des dispositifs de chauffage des capteurs est commandé par des transistors à étages finaux séparés.

Les éléments chauffants du capteur sont commandés avec une tension modulée en largeur d'impulsion pendant un démarrage à froid. Cela permet aux capteurs d'atteindre la température de fonctionnement sans risque de choc thermique. Le cycle de service est ensuite modifié pour maintenir le chauffage des capteurs.

Lorsque le moteur est en décélération (accélération fermée), l'ECM augmente le cycle de fonctionnement des éléments chauffants pour compenser la diminution de la température d'échappement.

Test du capteur d'oxygène

Les tests doivent être effectués à l'aide de l'oscilloscope ISTA / IMIB. Liste. Le modèle de portée devrait apparaître pour un capteur de fonctionnement normal.

Si le signal reste élevé (condition riche), il convient de vérifier les points suivants:

• Injecteurs de carburant
• Pression de carburant
• Système de mise à feu
• Capteurs d'entrée influençant le mélange air / carburant
• Moteur mécanique

Si le signal reste faible (état pauvre), les éléments suivants doivent être vérifiés:

• Fuite d'air / vide
• Pression de carburant
• Capteur d'entrée influençant le mélange air / carburant
• Moteur mécanique

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Surveillance du convertisseur catalytique

L'efficacité du fonctionnement du catalyseur est déterminée en évaluant la consommation d'oxygène des convertisseurs catalytiques en utilisant les signaux des capteurs avant et après l'oxygène. Un catalyseur fonctionnant correctement consomme la plus grande partie de l'O2 (oxygène) présent dans les gaz d'échappement (entrée dans le catalyseur). Les gaz qui s'écoulent dans le catalyseur sont convertis de CO, HC et NOx en CO2, H2O et N2 respectivement.

Afin de déterminer si les catalyseurs fonctionnent correctement, des capteurs d'oxygène post-catalyseur sont installés pour surveiller la teneur en gaz d'échappement sortant des catalyseurs. Le signal du post-chat.
Le capteur O2 est évalué au cours de plusieurs précat. O2 oscillations du capteur.

Pendant la période d'évaluation, le signal du chat post. Le capteur doit rester dans une plage de tension relativement constante (700 - 800 mV). Le chat de poste. La tension d'O2 reste élevée avec une très légère fluctuation. Cela indique un manque supplémentaire d'oxygène par rapport au pré-chat. capteur.

Si ce signal diminue en tension et / ou augmente en fluctuation, un code d'erreur sera défini pour l'efficacité du catalyseur et le «voyant d'anomalie» s'allumera lorsque le critère OBD II sera atteint.

Récupération de vapeur de ravitaillement à bord (ORVR)

Le système ORVR récupère et stocke les vapeurs de carburant d'hydrocarbure qui ont été précédemment libérées pendant le ravitaillement. Les véhicules hors ORVR évacuent les vapeurs de carburant de la conduite d'évacuation du réservoir vers le goulot de remplissage et dans de nombreux états récupérés par un récepteur à vide sur la buse de la pompe à essence de la station-service.

Lors du ravitaillement d'un véhicule équipé d'un ORVR, la pression du carburant entrant dans le réservoir force les vapeurs d'hydrocarbures à travers la soupape d'évent de remplissage (2) et la grande conduite de ventilation (4) dans le réservoir de carbone (6). Le HC est stocké dans le Carbon Canister et le système peut alors "respirer" à travers le DM-TL (7) et le filtre (8).

La ventilation continue jusqu'à ce que le niveau de carburant ascendant soulève le flotteur dans la soupape d'évent de remplissage (2) et ferme la sortie. Lorsque la sortie de ventilation est fermée, un coussin de pression (zone de vapeur) est créé dans le réservoir de carburant. Cela crée une réserve de carburant dans le goulot de remplissage et le réservoir est plein.

Cela laisse une zone de vapeur d'environ 6 litres au-dessus du niveau de carburant. Cette zone fournit une séparation intégrale liquide / vapeur. Les condensats de vapeur se séparent et retombent dans le carburant. Les vapeurs restantes quittent le réservoir de carburant (lorsqu'une pression suffisante est présente) à travers la soupape d'évent de fonctionnement (3) vers le réservoir de carbone.

Un raccord de petit diamètre à la tubulure de remplissage est fourni par le «raccord en T» de la soupape à champignon (5). Ceci est nécessaire pour vérifier le bouchon de remplissage / le goulot pendant les tests d'étanchéité par évaporation.

La soupape d'évent de fonctionnement est également équipée d'un flotteur de protection en cas de situation de «débordement».

Récupération de vapeurs de ravitaillement à bord (ORVR) Véhicules E9x

Le système ORVR récupère et stocke les vapeurs de carburant d'hydrocarbure pendant le ravitaillement. Lors du ravitaillement du E90, un adaptateur ouvert vers le bas (14) se trouve sur la conduite de refoulement (15) du réservoir de carburant. Pendant la procédure de ravitaillement en carburant, l'air peut s'échapper du réservoir via la conduite d'aération de ravitaillement (15) et le goulot de remplissage de carburant.

Lorsque le niveau de carburant monte jusqu'à l'ouverture de la conduite de ventilation de ravitaillement, il est fermé et le niveau de carburant augmente dans le goulot de remplissage jusqu'à la pompe de la station-service. La pompe de la station-service s'éteint alors automatiquement.

Après l'arrêt de la pompe de la station-service, un volume d'expansion (environ 10 litres) reste au-dessus de la ligne de ventilation de ravitaillement.

Ventilation pendant le fonctionnement du moteur

Les vapeurs de carburant produites dans le réservoir de carburant passent:

• à travers l'opération des vannes de ventilation (17 + 18)
• à travers la ligne de ventilation (19),
• dans la cartouche de carbone AKF (20),
• à travers la ligne d'air de purge et
• à travers la vanne d'évent du réservoir de carburant TEV (22),
• au collecteur d'admission du moteur.

Les deux soupapes de ventilation de fonctionnement sont situées au-dessus de l'adaptateur de ventilation de ravitaillement (14). Ils sont connectés par une ligne. La soupape de ventilation gauche (17) n'a qu'une fonction de ventilation tandis que la soupape de ventilation droite (18) possède en plus une fonction de maintien de pression (50 mbar).

Le but de la fonction de maintien de la pression est d'éviter que l'air restant du volume de détente ne s'échappe par le réservoir de carbone pendant le ravitaillement (avec la conduite de refoulement de la ventilation fermée).

Détection de fuite évaporative (DM-TL)

Ce composant assure une détection précise des fuites du circuit de carburant pour des fuites aussi petites que 0,5 mm en pressurisant légèrement le réservoir de carburant et les composants d'évaporation. La pompe DM-TL contient un moteur CC intégré qui est activé directement par l'ECM. L'ECM surveille le courant de fonctionnement du moteur de la pompe comme mesure de détection des fuites.

La pompe contient également une soupape de changement contrôlée par ECM qui est sous tension fermée pendant un test de diagnostic de fuite. La soupape de permutation est ouverte pendant toutes les autres périodes de fonctionnement, ce qui permet au système de carburant de «respirer» à travers le filtre d'admission. Le DM-TL est situé sous le plancher du coffre à bagages avec le réservoir de carbone.

1. Dans son état inactif, l'air frais filtré pénètre dans le système d'évaporation à travers la soupape ouverte à ressort du DM-TL.

2. Lorsque le DME active le DM-TL pour le test de fuite, il active d'abord uniquement le moteur de la pompe. Ceci pompe l'air à travers un orifice de restriction (0,5 mm) qui amène le moteur électrique à dessiner une valeur d'ampérage spécifique. Cette valeur est équivalente à la taille de la restriction.

3. L'électrovanne est ensuite alimentée, ce qui assure l'étanchéité du système d'évaporation et dirige la sortie de la pompe pour pressuriser le système d'évaporation.

• Une fuite importante est détectée dans le système d'évaporation si la valeur d'intensité n'est pas atteinte.
• Une petite fuite est détectée si la même intensité de référence est atteinte.
• Le système est scellé si la valeur d'ampérage est supérieure à l'ampérage de référence.

SSP-SP0000052267 Module de diagnostic pour la fuite du réservoir de carburant

Pour éviter l'accumulation de condensation dans la pompe DM-TL, un élément chauffant est intégré dans le boîtier de la pompe. L'élément chauffant est contrôlé au sol par l'ECM.

Résultats de test

La durée varie entre 30 et 360 secondes en fonction des résultats du test de diagnostic de fuites (pression de réservoir «ampérage» dans un délai donné).

Lorsque l'ECM détecte une fuite, un défaut sera mémorisé et le "témoin d'anomalie" s'allumera. Selon la mesure de l'ampérage détectée par l'ECM, le code de défaut affiché sera "petite fuite" ou "grande fuite".

Ravitaillement en carburant lors d'un diagnostic de fuite: L'ECM détecte le ravitaillement lors d'un diagnostic de fuite suite à la chute de pression lorsque le bouchon du réservoir de carburant est ouvert et la pression d'augmentation pendant le remplissage du réservoir.

Dans ce cas, le diagnostic de fuite est interrompu. La soupape d'arrêt du DM-TL est arrêtée et la pression du réservoir s'échappe à travers la cartouche de charbon actif.

Si le ravitaillement n'a pas lieu immédiatement après l'ouverture du bouchon du réservoir de carburant, le système détectera une fuite importante et le défaut sera stocké dans l'ECM. Si le ravitaillement est détecté dans le cycle de conduite suivant (augmentation du niveau de carburant), le défaut est effacé.

L'ECM détecte le ravitaillement d'un changement dans le niveau de l'unité d'envoi du réservoir de carburant. Si le bouchon de remplissage n'a pas été correctement installé, lorsque le test de fuite est effectué et qu'une fuite est détectée; le témoin de variable variable (illustré à droite) et le message de contrôle de vérification "Fermer le bouchon de remplissage" s'affichent.

Si le bouchon de remplissage est correctement installé et qu'il n'y a pas de fuite lors de la prochaine vérification, le «Témoin d'anomalie» ne s'allume pas.

À partir de 2002 MY, un élément chauffant a été ajouté à la pompe DM TL pour éliminer la condensation.
Le chauffage est alimenté en tension de batterie lorsque KL_15 est activé («on») et que l'ECM fournit le trajet de masse (voir page 47).

Principe d'opération

La détection de fuites par évaporation est effectuée sur le système de stockage de carburant par la pompe DM-TL qui contient un moteur CC intégré qui est activé par l'ECM. L'ECM surveille le courant de fonctionnement du moteur de la pompe comme mesure de détection des fuites.

La pompe contient également une soupape de changement contrôlée par ECM qui est sous tension fermée pendant un test de diagnostic de fuite. L'ECM initie un test de diagnostic des fuites à chaque fois que les critères sont remplis. Le critère est le suivant:

• Moteur ARRÊT avec le contact coupé.
• ECM toujours actif ou connu sous le nom de «mode de suivi» (relais ECM activé, ECM et composants en ligne pendant une période prolongée après la désactivation de la touche).
• Avant que le moteur ne soit coupé, le véhicule doit avoir été conduit pendant au moins 20 minutes.
• Avant un minimum de 20 minutes de conduite, le véhicule doit être éteint depuis au moins 5 heures.
• La capacité du réservoir de carburant doit être comprise entre 15 et 85% (approximation sûre entre 1/4 et 3/4 d'un réservoir).
• Température de l'air ambiant entre 4 ° C et 35 ° C (40 ° F et 95 ° F)
• Altitude <2500m (8,202 pieds).
• Tension de la batterie - entre 10,95 et 14,5 volts

PHASE 1 - Mesure de référence

L'ECM active le moteur de la pompe. La pompe tire l'air de l'entrée d'air filtrée et le fait passer à travers un orifice de référence précis de 0,5 mm dans l'ensemble de la pompe. L'ECM surveille simultanément le débit de courant du moteur de la pompe. Le courant du moteur augmente rapidement et se stabilise en raison de la restriction de l'orifice. L'ECM stocke la valeur de l'ampérage stabilisé en mémoire. La valeur d'ampérage mémorisée est l'équivalent électrique d'une fuite de 0,5 mm (0,020 ").

PHASE 2 - Détection de fuite

L'ECM alimente la valve de permutation, ce qui permet à l'air pressurisé de pénétrer dans le circuit d'alimentation en carburant à travers le filtre à charbon actif. L'ECM surveille le flux de courant et le compare avec la mesure de référence enregistrée sur une période de temps.

Une fois l'essai terminé, l'ECM arrête le moteur de la pompe et désengage immédiatement la vanne de remplacement. Ceci permet à la pression stockée de s'échapper complètement de la vapeur d'hydrocarbures emprisonnant la cartouche de charbon de bois et d'évacuer l'air dans l'atmosphère à travers le filtre.

Purge par évaporation

La purge des émissions par évaporation est régulée par l'ECM contrôlant la vanne d'émission par évaporation. La soupape d'émission évaporative est un solénoïde qui régule le flux de purge du réservoir de charbon actif dans le collecteur d'admission. Le relais ECM fournit une tension de fonctionnement et l'ECM contrôle la vanne en régulant le circuit de masse. La soupape est ouverte et fermée par un ressort interne.

Le processus de "purge" a lieu lorsque:

• Le contrôle du capteur d'oxygène est actif
• La température du liquide de refroidissement du moteur est> 67º C
• La charge du moteur est présente

La soupape d'émission par évaporation est ouverte par étapes pour modérer la purge.

• L'étape 1 ouvre la vanne pendant 10 ms (milli-secondes) puis se ferme pendant 150 ms.
• Les étapes continuent avec des temps d'ouverture croissants (jusqu'à 16 étapes) jusqu'à ce que la vanne soit complètement ouverte.
• La vanne commence à se fermer en 16 étapes dans l'ordre inverse
• Ce processus par étapes dure 6 minutes. La fonction est inactive pendant 1 minute puis recommence le processus.
• Pendant le processus de purge, la vanne est complètement ouverte pendant le fonctionnement à plein régime et est complètement fermée pendant la coupure du carburant de décélération.

La vérification du débit du système de purge par évaporation est effectuée par l'ECM lorsque le contrôle et la purge du capteur d'oxygène sont actifs. Lorsque la soupape d'émission d'évaporation est ouverte, l'ECM détecte un changement riche / pauvre tel que surveillé par les capteurs d'oxygène indiquant que la soupape fonctionne correctement.

Si l'ECM ne détecte pas un changement riche / pauvre, une deuxième étape est effectuée lorsque le véhicule est à l'arrêt et que le moteur tourne au ralenti. L'ECM ouvre et ferme la soupape (brusquement) plusieurs fois et surveille le régime moteur pour les changements. S'il n'y a pas de modifications, un code d'erreur sera défini.

Cartouche de carbone

Lorsque les vapeurs d'hydrocarbures pénètrent dans le réservoir, elles sont absorbées par le charbon actif. L'air restant sera évacué dans l'atmosphère par l'extrémité de la cartouche, le DM TL et le filtre, permettant au réservoir de carburant de «respirer».

Lorsque le moteur est en marche, la cartouche est "purgée" en utilisant le vide du collecteur d'admission pour aspirer l'air à travers la cartouche qui extrait les vapeurs de HC dans la chambre de combustion.

Le réservoir de carbone avec DM TL et le filtre à air sont situés sur la partie inférieure droite arrière du véhicule, sous le plancher du coffre à bagages.

Valve d'émission évaporative

Cette électrovanne commandée par ECM régule le débit de purge du réservoir de carbone dans le collecteur d'admission. Le relais ECM fournit la tension de fonctionnement et l'ECM contrôle la vanne en régulant le circuit de masse. La soupape est ouverte et fermée par un ressort intermédiaire.

Si le circuit de la soupape d'émission évaporative est défectueux, un code d'erreur sera défini et le "témoin d'anomalie" s'allumera lorsque le critère OBD II sera atteint.

Si la soupape est défectueuse "mécaniquement", une plainte de capacité de conduite peut être rencontrée et un code de défaut associé au mélange sera établi.

Injection d'air secondaire

Ce système est nécessaire pour réduire les émissions de HC et de CO pendant que le moteur chauffe. Immédiatement après un démarrage à froid du moteur (-10 à 60 ° C), de l'air frais / de l'oxygène est injecté directement dans le flux d'échappement.

Le signal de température est fourni à l'ECM par le capteur de température d'air dans le HFM.
L'ECM fournit un circuit de masse pour activer le relais de pompe à injection d'air secondaire.

Le relais fournit de la tension à la pompe d'injection d'air Secon-dary.
La pompe à une vitesse tourne environ 90 secondes après le démarrage du moteur.

Au-dessous de -10º C / la pompe est activée brièvement pour "souffler" l'humidité accumulée.

SSP-SP0000017943 Pompe à air secondaire

Surveillance de l'injection d'air secondaire

La surveillance de l'air secondaire est effectuée par l'ECM via l'utilisation des capteurs d'oxygène pré-catalyseur. Une fois que la pompe à air est active et que l'air est injecté dans le système d'échappement, les signaux du capteur d'oxygène indiquent une configuration pauvre (jusqu'à 16 secondes).

Si les signaux du capteur d'oxygène ne changent pas dans un délai prédéfini, un défaut sera défini et identifiera la banque défaillante.

Si l'oxygène supplémentaire n'est pas détecté pendant deux démarrages à froid consécutifs, l'ECM détermine

un défaut général avec la fonction du système d'injection d'air secondaire. Après avoir terminé le démarrage à froid suivant et qu'un défaut est de nouveau présent, le "témoin d'anomalie" s'allume lorsque le critère OBD II est atteint.

Système d'air secondaire

Comme sur le moteur N73, le N74 est équipé d'un système d'air secondaire. Souffler de l'air supplémentaire (air secondaire) dans la conduite de gaz d'échappement dans la culasse pendant la phase de réchauffage déclenche une post-combustion thermique qui entraîne une réduction des hydrocarbures imbrûlés (HC) et du monoxyde de carbone (CO) contenus dans le gaz d'échappement. L'énergie générée ici réchauffe le convertisseur catalytique plus rapidement dans la phase de réchauffement et augmente son taux de conversion. La température de réponse du convertisseur catalytique (température d'allumage) de 300 ° C n'est atteinte que quelques secondes après le démarrage du moteur.

Ce qui est nouveau, c'est qu'il y a un capteur de pression avant chaque soupape d'air secondaire. La fonction du système d'air secondaire est surveillée en enregistrant les conditions de pression.

Pompe à air secondaire

La pompe à air secondaire à commande électrique est fixée à la culasse de la rangée de cylindres 1.

Pendant la phase de réchauffement, la pompe aspire de l'air frais dans le compartiment moteur. Ceci est nettoyé par le filtre intégré dans la pompe et distribué à travers la ligne de pression aux deux soupapes d'air secondaires.

Après le démarrage du moteur, la pompe à air secondaire est alimentée en tension du véhicule par le DME via le relais de la pompe à air secondaire. La période d'enclenchement est d'environ 20 secondes et dépend essentiellement de la température du liquide de refroidissement au démarrage du moteur. Il est activé à partir d'une température de liquide de refroidissement de + 5 ° C à + 50 ° C (40 ° F à 120 ° F).

Clapet d'air secondaire

Une soupape d'air secondaire est boulonnée à l'arrière de chaque culasse. La soupape d'air secondaire s'ouvre dès que la pression du système générée par la pompe à air secondaire dépasse la pression d'ouverture de la soupape. L'air secondaire est amené via la ligne d'air secondaire dans le passage allongé de la culasse. A partir du passage allongé, 24 trous de dérivation mènent aux 12 conduits d'évacuation où se produit la post-combustion thermique.

La soupape d'air secondaire se ferme dès que la pompe à air secondaire est fermée, empêchant ainsi le retour des gaz d'échappement vers la pompe à air secondaire.

Diagnostic embarqué du système d'air secondaire

La surveillance s'effectue à l'aide des capteurs de pression montés avant chacune des soupapes d'air secondaires. Les capteurs d'oxygène des gaz d'échappement sont également utilisés.

Le diagnostic global est divisé en un diagnostic grossier qui commence immédiatement après le démarrage de la pompe à air secondaire et le diagnostic précis qui commence environ 12 à 14 secondes après le début de l'injection d'air secondaire.

Le diagnostic grossier utilise uniquement les signaux de pression. Tout défaut dans le système d'air secondaire est détecté s'il y a une chute en dessous d'une pression minimale en cas de fuite ou si une pression maximale est dépassée lorsqu'une vanne est colmatée ou bloquée. Cependant, dans certaines circonstances, il peut ne pas être possible d'attribuer le défaut correctement, car les capteurs de pression indiquent la même pression due à la ligne de connexion.

Le diagnostic précis utilise les signaux du capteur d'oxygène des gaz d'échappement en plus des signaux de pression. La combinaison de seuils de dépassement ou de dépassement des seuils de défaut pour les valeurs du capteur d'oxygène de pression et de gaz d'échappement signifie que le défaut peut être affecté avec précision à la rangée de cylindres correspondante. Le bon diagnostic repose sur la disponibilité du capteur d'oxygène, qui est disponible beaucoup plus tard que dans les moteurs à aspiration naturelle en raison de la perte de chaleur à travers le turbocompresseur.

Il existe également un diagnostic électrique pour le relais de la pompe à air secondaire et pour les capteurs de pression. Ceux-ci indiquent les défauts électriques habituels (déconnexion de la ligne, court-circuit à la masse, court-circuit à la tension d'alimentation). Il y a un contrôle de plausibilité mutuel supplémentaire des capteurs de pression lors de l'initialisation avec la pression ambiante.

Détection de raté

La détection de ratés fait partie des règles de l'OBD II. L'ECM doit déterminer les ratés et identifier les cylindres spécifiques. L'ECM doit également déterminer la gravité des ratés d'allumage et déterminer si les émissions sont importantes ou si le catalyseur a été endommagé en raison de l'accélération de l'accélération du vilebrequin.

Augmentation des émissions

• Dans un intervalle de 1000 révolutions du vilebrequin, l'ECM ajoute les événements de ratés détectés pour chaque cylindre. Si la somme de tous les incidents de ratés d'allumage dépasse la valeur pré-déterminée, un code de défaut sera mémorisé et le "Témoin d'anomalie" s'allumera.

• Si plus d'un cylindre est défectueux, tous les cylindres ratés seront spécifiés et les codes d'erreur individuels pour chaque cylindre défectueux ou plusieurs cylindres seront stockés. Le "voyant d'anomalie" s'allume.
Détection de raté

La détection de ratés fait partie des règles de l'OBD II. L'ECM doit déterminer les ratés et identifier les cylindres spécifiques. L'ECM doit également déterminer la gravité des ratés d'allumage et déterminer si les émissions sont importantes ou si le catalyseur a été endommagé en raison de l'accélération de l'accélération du vilebrequin.

Augmentation des émissions

• Dans un intervalle de 1000 révolutions du vilebrequin, l'ECM ajoute les événements de ratés détectés pour chaque cylindre. Si la somme de tous les incidents de ratés d'allumage dépasse la valeur pré-déterminée, un code de défaut sera mémorisé et le "Témoin d'anomalie" s'allumera.

• Si plus d'un cylindre est défectueux, tous les cylindres ratés seront spécifiés et les codes d'erreur individuels pour chaque cylindre défectueux ou plusieurs cylindres seront stockés. Le "voyant d'anomalie" s'allume.

Dommages au catalyseur

• Dans un intervalle de 200 révolutions du vilebrequin, le nombre d'événements ratés détectés est calculé pour chaque cylindre. L'ECM surveille cela en fonction de la charge / tr / min. Si la somme des incidents de ratés d'allumage du cylindre dépasse une valeur prédéterminée, un code d'erreur "endommagement du catalyseur" est mémorisé et le "témoin d'anomalie" s'allume.

Si le nombre de ratés d'allumage dépasse le seuil prédéfini, l'ECM prendra les mesures suivantes:

• Le contrôle du capteur d'oxygène sera commuté en boucle ouverte.
• Le code de défaut du cylindre est mémorisé.
• Si plus d'un cylindre est défectueux, le code d'erreur pour toutes les bouteilles individuelles et pour plusieurs bouteilles sera stocké.
• L'injecteur de carburant vers le ou les cylindres respectifs est désactivé.

Pression barométrique ambiante

Le capteur de pression barométrique ambiante intégrée fait partie de l'ECM et ne peut pas être vérifié. Le capteur interne est fourni avec 5 volts. En retour, il fournit une tension linéaire d'env. 2,4 à 4,5 volts représentatifs de la pression barométrique (altitude).

L'ECM surveille la pression barométrique pour les raisons suivantes:

• Le signal de pression barométrique et la masse d'air calculée fournissent un facteur de correction supplémentaire pour affiner davantage le temps d'injection.
• Fournit une valeur de base pour calculer la masse d'air injectée dans le système d'échappement par le système d'injection d'air secondaire. Ce facteur de correction modifie le temps d'activation de l'injection d'air secondaire, optimisant le débit d'air nécessaire dans le système d'échappement.

Ventilation du carter

L'un des changements majeurs sur les nouveaux moteurs NG6 est que le système de ventilation du carter a été amélioré et amélioré. Ceci s'applique à toutes les nouvelles versions NG6 (N52KP, N51 et N54).

Il existe deux versions distinctes de la ventilation du carter. Un type est unique à la N54 et l'autre s'applique à N51 et N52KP.

Le N52, qui est toujours en production, continue d'utiliser le système de ventilation du carter "externe" avec le clapet de ventilation du carter chauffé électriquement et le séparateur cyclone.

Système de ventilation de carter moteur sur N52

Ventilation du carter (N51 et N52KP)

Le système de ventilation du carter des N51 et N52KP a été modifié par rapport au N52. Le système est intégré dans le couvre-culasse en plastique.

Les gaz de carter sont régulés par une soupape de ventilation de carter semblable à la conception utilisée sur le N62. La soupape d'aération du carter fait actuellement partie du couvercle de culasse et n'est pas remplaçable en tant que composant séparé.

La séparation de l'huile est réalisée par un système "labyrinthe" et deux séparateurs à cyclone incorporés dans le couvercle de la culasse. En intégrant les composants du système dans le couvercle de la culasse, les gaz de carter sont chauffés par le moteur plutôt que par un chauffage électrique comme sur le N52. Cependant, il y a toujours un élément de chauffage électrique à l'entrée du collecteur.

Une fois que l'huile liquide est séparée des vapeurs de carter, l'huile peut retourner dans les soupapes de retenue dans le moteur.

N52KP Couvercle de culasse (vue en coupe)

Ventilation du carter (N54) Comme le N54 est un moteur turbocompressé, le système de ventilation du carter doit répondre à certaines exigences de conception. Par exemple, lorsque le moteur est en mode turbocompressé, la pression accrue du collecteur ne devrait pas avoir d'effet négatif sur l'évacuation du carter. C'est pourquoi, il n'y a pas de soupape de ventilation du carter dans le système.

Le système se compose de quatre petits séparateurs à cyclone qui sont intégrés dans le couvercle de la culasse en plastique. L'écoulement des gaz de carter est mesuré à travers une série de restrictions qui contrôlent la pression du carter ulti-mate.

L'un des principaux principes de fonctionnement du système de ventilation du carter sur la N54 est qu'il existe deux stratégies: une pour le mode turbo et une pour l'opération «non turbocompressée», comme la décélération. Ces stratégies dépendent de la pression du collecteur d'admission.

Couvercle de culasse N54 (vue en coupe)

Vue d'ensemble du système de ventilation du carter (N55)

Les gaz de soufflage s'écoulent dans la chambre de décantation du couvercle de culasse à travers une ouverture située à l'arrière du couvercle. Ici, les gaz de soufflage sont dirigés à travers des trous sur une plaque d'impact, contre laquelle l'huile frappe à haute vitesse, et s'écoule. Les gaz de soufflage, nettoyés à l'huile, passent par le clapet de refoulement (en fonction du mode de fonctionnement) à travers les clapets anti-retour dans le tuyau d'admission en amont du turbocompresseur, ou par des passages dans la culasse devant les soupapes d'admission . L'huile séparée est évacuée par un conduit de retour dans le carter d'huile.

Mode aspiré naturellement (N55)

La fonction standard ne peut être utilisée que si un vide règne dans le collecteur d'admission d'air, c'est-à-dire en mode moteur à aspiration naturelle.

Avec le moteur fonctionnant en mode atmosphérique, le vide dans la tubulure d'admission d'air ouvre le clapet anti-retour (15) dans le conduit de soufflage à l'intérieur du couvercle de culasse. Ceci aspire les gaz de soufflage via la soupape de contrôle de pression. En même temps, le vide ferme également le deuxième clapet anti-retour (12) dans le conduit au tuyau d'admission d'air de suralimentation.

Les gaz de soufflage s'écoulent par un rail de distribution intégré dans le couvercle de culasse, à travers les passages d'admission (16) dans la culasse, qui aboutissent directement dans les orifices d'admission, en avant des soupapes.

Mode Boost (N55)

Au fur et à mesure que la pression dans le collecteur d'air d'admission augmente en mode boost, les gaz de soufflage ne peuvent plus être introduits par les passages dans la culasse, sinon la pression de suralimentation pourrait pénétrer dans le carter. Un clapet anti-retour (15) dans le canal de soufflage à l'intérieur du couvercle de culasse ferme la connexion (16) au collecteur d'admission d'air. Cela protège le carter de l'excès de pression.

La demande accrue d'air frais crée un vide dans le tuyau d'air propre entre le turbocompresseur et le silencieux d'admission. Ce vide est suffisant pour ouvrir le clapet anti-retour (12) et aspirer les gaz de soufflage via la vanne de régulation de pression.

Vue d'ensemble de la ventilation du carter moteur (N55)

Système de ventilation du carter en "mode décélération" (mode à aspiration naturelle)

Vue d'ensemble du système de ventilation du carter (N55)

Système de ventilation du carter en mode turbocompressé (mode boost)

Si un client se plaint d'une consommation d'huile élevée et que de l'huile est découverte dans le turbocompresseur, il ne faut pas supposer immédiatement que le turbocompresseur est défectueux. Si l'huile est présente dans le tuyau d'air frais (avant le turbocompresseur), il faut vérifier l'ensemble du moteur.

Vue d'ensemble du système de ventilation du carter (N54)

Mode aspiré naturellement (N54)

Lorsque le moteur a une pression de collecteur basse, comme en décélération, les vapeurs de carter sont acheminées à travers un canal (15) entre le couvercle de culasse et le collecteur d'admission. L'huile liquide est séparée avant le canal dans les séparateurs cycloniques (3) dans le couvercle de culasse. L'huile liquide retourne au moteur via la soupape de décharge d'huile (4).

Le canal contient un limiteur de pression (16) qui régule l'écoulement des vapeurs de carter. Pendant la décélération, les vapeurs de carter (E) sont dirigées par un clapet anti-retour (14) situé dans le couvercle de la culasse. Le clapet anti-retour s'ouvre lorsque la dépression est présente dans le collecteur d'admission (étranglement fermé).

De plus, un réchauffeur PTC a été intégré dans l'entrée du collecteur d'admission. Le tuyau d'entrée est relié au canal (15) et empêche toute humidité de geler à l'entrée.

Boost Mode (N54)

En mode turbocompressé, la pression dans le collecteur d'admission augmente puis ferme le clapet anti-retour (14). Maintenant, une pression basse est présente dans la conduite d'aspiration d'air de suralimentation (10). Cela provoque une dépression dans le tuyau (11) menant au clapet anti-retour du collecteur (12). Les vapeurs de carter (après séparation) sont dirigées à travers le clapet anti-retour (12) dans la conduite d'aspiration d'air de suralimentation (10) et finalement dans le moteur. Le clapet anti-retour (12) empêche également la pression de suralimentation de pénétrer dans le carter lorsque la pression du collecteur d'admission est élevée.

Vue d'ensemble du système de ventilation du carter (N54)

Système de ventilation du carter en "mode décélération"

Vue d'ensemble du système de ventilation du carter (N54)

Système de ventilation du carter en "mode turbo"

Si un client se plaint d'une consommation d'huile élevée et que de l'huile est découverte dans le turbocompresseur, il ne faut pas supposer immédiatement que le turbocompresseur est défectueux. Si l'huile est présente dans le tuyau d'air frais (avant le turbocompresseur), il faut vérifier l'ensemble du moteur.

Sachez que toute défaillance du clapet anti-retour peut entraîner une consommation excessive d'huile accompagnée éventuellement d'une fumée bleue provenant de l'échappement. Cela ne devrait pas être confondu avec un turbocompresseur défectueux. Effectuez toujours un diagnostic complet du système de ventilation du carter avant de remplacer tout turbocompresseur ou les composants associés.

Chauffage de ventilation du carter

Un système de chauffage électrique conçu pour empêcher l'accumulation d'humidité est également intégré dans la conception de la ventilation du carter. L'accumulation d'humidité peut éventuellement entraîner de la glace à basse température ambiante, entraînant des dysfonctionnements de la ventilation du carter.

La soupape d'aération du carter et le séparateur cyclonique sont également isolés par un revêtement en mousse protectrice pour fournir un abri supplémentaire contre les basses températures ambiantes.

Les éléments chauffants PTC sont intégrés dans la vanne de ventilation du carter et les flexibles. Il y a un point de jonction sur le collecteur d'admission qui fournit un point de connexion pour les différents éléments chauffants.

Il y a également un élément chauffant situé sur le port central sur le mani-plo d'admission. Ce port est également équipé d'un circuit de chauffage séparé contrôlé par une thermistance PTC.

L'ECM reçoit les informations de température ambiante du capteur de température extérieure.

SSP-SP0000052251 Alimentation en huile (réchauffeur de reniflard de moteur)

Dernière modification par BMW-Tech (27-07-2018 13:10:02)