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F30 Dynamique du châssis

Contenu

introduction
Des modèles
Châssis et suspension
Freins
Pilotage
Contrôle de stabilité de conduite

F30 Chassis Dynamics

1. Introduction

1.1. Des modèles

Le F30 sera lancé sur le marché dans les modèles suivants en Février 2012:

• BMW 328i
• BMW 335i

1.2. Dynamique de conduite et confort

Le châssis et la suspension de la F30 est un développement ultérieur basé sur le E90. L'essieu avant est conçu comme un essieu à ressort à double pivot. Une autre version améliorée de l'essieu arrière à cinq bras HA5 est utilisée sur l'essieu arrière. Le châssis et le système de suspension amènent la dynamique de conduite et le confort à un nouveau niveau.

1.3. Aperçu du bus

Le FlexRay est présenté sous une forme simplifiée dans la vue d'ensemble des systèmes de bus. Le bulletin d'information "F30 Système électrique général du véhicule" contient la configuration physique réelle (topologie).

2. Modèles

2.1. Comparaison

Le tableau suivant compare les données techniques du châssis et de la suspension de la F30 avec son prédécesseur E90 en utilisant l'exemple du modèle BMW 328i.

3. Châssis et suspension

3.1. Essieu avant

L'essieu avant à jambes de force à deux articulations avec bras oscillants dans la F30 représente la combinaison optimale de la dynamique de conduite et du confort de conduite. La fonction de support du boîtier du boîtier de direction atteint un degré de rigidité extrêmement élevé avec le poids le plus bas possible.

Comparé à son prédécesseur sur la E90, le support de l'essieu avant du F30 doit répondre à des exigences plus strictes. Un deuxième chemin de charge d'accident est maintenant intégré au-dessus du support de l'essieu avant. Afin de garantir un comportement de collision optimal, une structure en acier soudé à haute résistance a été utilisée à la place d'un support d'essieu avant en aluminium.

Des propriétés acoustiques améliorées et une rigidité maximale ainsi qu'une augmentation du confort de roulement peuvent être obtenues avec un petit espace d'installation.

Les rotules de l'essieu avant ont été optimisées pour le frottement. Cela a permis d'améliorer les caractéristiques de réponse.

L'utilisation de pièces en fonte d'aluminium (triangles, bras oscillants) et de pièces moulées en aluminium (roulements à rotule) réduit les masses non suspendues.

La direction assistée électronique EPS (direction assistée électromécanique) présente dans la F30 apporte une contribution importante à BMW EfficientDynamics.

3.1.1 Données téchniques:

Pour les véhicules équipés d'une suspension sport M adaptative (équipement optionnel 2VF), la commande électronique des amortisseurs EDC est également intégrée.

Veuillez vous référer aux dernières données techniques pour les spécifications d'alignement.

Pour l'entretien, une correction de carrossage est possible au moyen d'un palier pivotant déconnecté disponible dans le service des pièces de rechange.

Deux versions de ce roulement pivotant sont disponibles:

• Version 1: Correction de carrossage -0 ° 30 '

• Version 2: correction de carrossage 0 ° 30 '.

3.1.2. Notes pour le service

Les tableaux suivants montrent quand l'alignement des roues avant est nécessaire.

3.2. Essieu arrière

Dans le F30, un essieu arrière à cinq bras a été utilisé. HA5 Ceci est basé sur le prédécesseur, mais a subi un développement important et a été mis en œuvre comme une construction en acier.

Elasto-cinématique sont installés dans l'essieu arrière à cinq bras, qui sont coordonnés spécifiquement à la F30.

La commande de roue précise et supérieure dans toutes les situations de conduite a une grande gamme de course de ressort.

Il a été possible de résoudre les objectifs conflictuels de la dynamique de conduite et du confort en:

• Une suspension flexible du différentiel de l'essieu arrière sur le support de l'essieu arrière et un palier flexible du support de l'essieu arrière sur la carrosserie (2x palier flexible), qui ont été spécifiquement coordonnés à la F30
• Largeur maximale de la base de support pour le support de l'essieu arrière
• Augmentation significative de la largeur de la voie par rapport à E90
• Connexion optimale de la suspension du corps et de l'amortissement.

Des mesures aérodynamiques spécifiques améliorent les coefficients de portance et le coefficient de traînée (Cd), ce qui a un impact positif sur la consommation et la dynamique de conduite. Ainsi, des couvercles aérodynamiques en polyamide renforcé de fibres de verre ont été montés sur les maillons de carrossage du F30.

Par rapport à la E90, il a été possible d'augmenter la largeur de chargement du compartiment à bagages et de la place pour les jambes dans le compartiment arrière de l'habitacle.

La conception des amortisseurs des F30 et E90 sont différentes. Dans le F30, le point de pivotement de l'amortisseur sur le lien de carrossage a d'abord été modifié, et d'autre part, plus aucun travail n'est nécessaire dans le coffre pour le démontage de l'amortisseur.

Le palier support avec un seul chemin de charge pour l'amortisseur dans le E90 est vissé sur le corps de l'intérieur. Le palier support du F30 est une version à trajets multiples et est fixé au corps de l'extérieur.

3.2.1. Données techniques

Veuillez vous référer aux dernières données techniques pour les spécifications d'alignement.

3.2.2. Notes pour le service

Les tableaux suivants montrent quand l'alignement des roues arrière est nécessaire.

3.3. Supports de suspension

3.3.1. Châssis et suspension de base

Les ressorts en acier sont montés sur l'essieu avant et arrière du F30.

L'amortissement est fourni par les amortisseurs conventionnels en tant que norme. Des jambes de force sont installées sur l'essieu avant et les ressorts et les amortisseurs sont disposés séparément sur l'essieu arrière.

3.3.2. M Suspension sportive

Les véhicules équipés de la suspension M Sports (équipement en option 704) ont un resserrement du ressort / amortisseur et sont positionnés 10 mm plus bas.

3.3.3. Châssis et suspension Adaptive M

Les véhicules équipés d'une suspension sport M adaptative (équipement optionnel 2VF) sont également positionnés 10 mm plus bas.

En outre, la commande électronique d'amortisseur EDC est intégrée. Ici, quatre amortisseurs réglables en continu avec réglage de l'étage de détente / compression couplé produisent des forces d'amortissement en fonction des besoins. Les amortisseurs peuvent automatiquement prendre un réglage plus dur (plus dynamique / sportif) ou plus doux (plus confortable), en fonction de la manœuvre de conduite.

Pour plus d'informations sur le contrôleur EDC, reportez-vous au chapitre "Contrôle électronique du registre (EDC)".

3.4. Roues et pneus

Les dimensions standard des pneus sont indiquées dans les tableaux suivants.

Les pneus à roulage à plat sur le F30 sont des équipements standard.

3.4.1. Moniteur de pression des pneus TPMS

Le F30 est équipé de la dernière génération du TPMS (contrôle de la pression des pneus).

Pour plus d'informations sur le TPMS, veuillez vous reporter au Matériel de formation «Châssis et suspension F25».

4. Freins

4.1. Freins de service

Le F30 dispose d'un système de freinage hydraulique à 2 circuits avec "split avant / arrière". Un circuit de freinage est prévu pour les essieux avant et arrière.

La fonction de surveillance de l'usure des plaquettes de frein familière pour l'affichage du service basé sur les conditions continue d'être utilisée. Des capteurs d'usure de plaquette de frein à un étage sont installés sur les freins de roue avant gauche et arrière droit à cet effet.

Pour toutes les versions de moteurs, des disques de frein à revêtement interne ventilés sont utilisés sur les deux essieux. Dans la BMW 335i, des disques de frein légers avec une chambre à disque de frein en aluminium sont installés en série.

Dans le F30 twor, des variantes d'étrier de frein sont utilisées sur l'essieu avant et deux sur l'essieu arrière selon le modèle:

4.2. Frein à main

Le frein de stationnement est conçu comme un frein de stationnement duo-servo avec les dimensions suivantes:

• 185 x 20 mm pour BMW 328i et 335i.

5. Direction

5.1. Direction assistée électronique EPS

Le F30 dispose d'une direction assistée électronique EPS (direction assistée électromécanique) qui remplace la direction hydraulique conventionnelle.

Par rapport à la direction hydraulique, avec l'EPS, l'assistance électrique est appliquée à la crémaillère via un moteur électrique et un réducteur.

Grâce à la fourniture de puissance basée sur les conditions, la consommation moyenne de carburant a été réduite d'env. 3% par rapport à la direction assistée hydraulique conventionnelle. Cela aide à réduire les émissions de dioxyde de carbone.

Comme il n'y a pas d'huile dans un système EPS, il est plus écologique et plus facile à entretenir qu'un système de servodirection hydraulique conventionnel.

En raison de la conception compacte du boîtier de direction avec moteur électrique intégré et électronique de commande, les frais généraux d 'installation et de maintenance sont considérablement inférieurs à ceux d' une direction assistée hydraulique conventionnelle.

Avec EPS, le servo de direction (direction) et le retour peuvent être librement équilibrés. La maniabilité et la maniabilité peuvent donc être adaptées de manière optimale à la situation de conduite concernée (par exemple, lors de la conduite dans des agglomérations ou sur l'autoroute).

Servotronic est installé en standard sur le F30. Le Servotronic contrôle le servo de direction en fonction de la vitesse du véhicule. Deux réglages différents ("Normal" et "Sporty") sont accessibles via le commutateur d'expérience de conduite.

La direction active n'est pas disponible pour la F30, la "direction sportive variable" (SA 2VL) est disponible en option en option.

L'EPS est une condition préalable à la mise en œuvre de l'assistant de manœuvre de stationnement PMA.

En fonction des options F30, deux variantes de l'appareil à gouverner sont utilisées:

• Boîtier de direction EPS de base pour BMW 328i et 335i.

Avec ce boîtier de direction, le boîtier et la mécanique sont conçus pour des charges par essieu plus élevées. Le moteur électrique est amélioré et le moteur raccourci.

Fabricant: ThyssenKrupp.

• EPS pour direction sportive variable (équipement optionnel 2VL).
En termes de boîtier, ce boîtier de direction correspond à la mécanique et le moteur de l'EPS pour BMW 328i et 335i. Cependant, le moteur électrique est conçu pour la plus haute dynamique de la direction sportive. De plus, un rack à taux variable est installé.

Fabricant: ThyssenKrupp.

5.1.1. Présentation du système

5.1.2. System wiring diagram

5.1.3. Capteur d'angle de direction

Les informations sur l'angle de braquage dans le F30 ne sont pas enregistrées par l'Electronic Power Steering EPS via un capteur séparé sur le volant et sont calculées à la place en fonction de l'angle de la position du moteur EPS par rapport au volant.

L'EPS transmet la position du rack à l'unité de contrôle ICM via FlexRay. Pendant ce processus, l'EPS calcule la position absolue du rack en fonction de la position actuelle du rotor du moteur EPS et du nombre de tours complets effectués par le rotor à partir de la position zéro (position de conduite en ligne droite).

Prenant cette position comme point de départ, l'unité de contrôle ICM détermine entre autres l'angle de braquage spécifique à la roue en utilisant les paramètres de rapport mémorisés (angle de braquage spécifique de la crémaillère à la roue) et transmet cela via FlexRay. Cet angle de braquage spécifique à la roue est notamment utilisé par le DSC comme variable de référence pour les fonctions de contrôle interne.

Dans les cas où la valeur absolue n'est pas disponible à partir de l'EPS (perte du terminal 30, processus flash), la valeur absolue est déterminée par interaction entre l'ICM et l'EPS en utilisant une fonction d'apprentissage dans laquelle le volant est tourné de bout en bout. arrêt (par exemple, position en ligne droite -> gauche -> droite -> position en ligne droite).

5.2. Direction sportive variable

Le "Variable sport steering" (équipement optionnel 2VL) est disponible pour le F30 en alternative à la version de base EPS. C'est le premier système de direction sur le marché à combiner les avantages d'un rapport de direction très direct et extrêmement variable et le principe de fonctionnement d'EPS.

La direction sportive variable augmente à la fois le confort de conduite et l'agilité. Le rapport direct réduit l'angle de braquage global, c'est-à-dire le nombre de tours du volant requis pour passer d'une butée de direction à l'autre, d'environ 25%. Cela facilite donc les manœuvres qui nécessitent un angle de braquage plus important, par ex. parking, éteindre ou tourner, à effectuer plus confortablement.

Le rapport de direction plus direct par rapport à la version de base de l'EPS et l'angle de braquage réduit qui est nécessaire pour obtenir une réponse plus directe du véhicule et une plus grande agilité. Ceci est utile lors des manœuvres d'évitement par exemple.

Le rapport d'engrenage de direction variable est mis en œuvre à travers la géométrie de l'engrenage dépendant de la course de la crémaillère. Autour de la position centrale de l'appareil à gouverner, le système de direction se comporte avec précision avec une stabilité directionnelle constante. Lorsque l'angle de braquage s'éloigne de la position centrale, le rapport devient de plus en plus direct.

5.3. Colonne de direction

Grâce à un système de crash intégré, en cas d'accident, la colonne de direction peut dissiper de l'énergie supplémentaire grâce à une déformation spécifique.

5.3.1. Réglage de la colonne de direction

La colonne de direction du F30 peut être ajustée mécaniquement; un réglage avant / arrière de 60 mm et un réglage en hauteur de 40 mm sont possibles. Cela permet un positionnement ergonomique optimal du conducteur.

6. Contrôle de stabilité de conduite

6.1. Directions d'action

Les systèmes de contrôle de stabilité de conduite peuvent être différenciés en termes de leurs directions efficaces de base. Ils peuvent agir aussi bien qu'autour d'un axe du système de coordonnées X, Y ou Z fixe du véhicule.

6.2. Gestion intégrée du châssis (ICM)

6.2.1. Présentation du système

6.2.2. Fonction du système

L'ICM de gestion de châssis intégré coordonne, en tant que système de surveillance pour ainsi dire, tous les systèmes de contrôle de stabilité de conduite et les systèmes de contrôle de véhicule. L'avantage de cette structure est que les systèmes individuels peuvent continuer à traiter leurs fonctions immédiates rapidement et indépendamment. En tant que système de contrôle central de niveau supérieur, l'ICM surveille et coordonne les interventions et envoie des instructions aux actionneurs intelligents. Cela permet, par exemple, de réaliser des interventions de freinage, de direction ou de couple.

Influence de l'unité de contrôle ICM sur le contrôle de la stabilité de conduite

• Contrôle dynamique de conduite FDR

Le conducteur peut activer et désactiver le contrôle de dynamique de conduite (FDR) via le bouton DTC ou le commutateur d'expérience de conduite. Le mode de fonctionnement est affiché sur le tableau de bord KOMBI.

L'unité de contrôle ICM évalue le bouton DTC et le commutateur d'expérience de conduite ainsi que la logique de commutation, ainsi que la communication entre les différents systèmes impliqués (y compris DSC). En outre, l'unité de contrôle ICM comprend la surveillance du système des fonctions partenaires qui repasse en mode normal (DSC ON) si l'une des fonctions surveillées tombe en panne.

• régulateur de vitesse dynamique DCC

Dynamic Cruise Control DCC est un contrôleur de vitesse de route avec intervention de freinage. La fonction DCC de l'unité de commande ICM agit sur le groupe motopropulseur et le frein via les interfaces correspondantes. De plus, des interfaces existent avec des éléments d'affichage et de commande et les systèmes de capteurs de dynamique de conduite.

Pour plus d'informations sur le DCC, reportez-vous au chapitre "Dynamic Cruise Control DCC".

• Régulateur de vitesse actif avec fonction Stop & Go (équipement optionnel 5DF) Pas au début de la production.

Le régulateur de vitesse actif avec fonction Stop & Go (ACC Stop & Go) est un régulateur de vitesse doté d'une fonction de régulation de la distance. La fonction "ACC Stop & Go" de l'unité de commande ICM agit sur le groupe motopropulseur et le frein via les interfaces correspondantes. De plus, des interfaces existent avec des éléments d'affichage et de commande et les systèmes de capteurs de dynamique de conduite.

Système de capteur

En tant qu'élément central, l'unité de commande ICM intègre les capteurs de dynamique de conduite et le système de capteur central d'airbag. Il est installé à proximité du centre de gravité du véhicule via un support sur la semelle intermédiaire.

Les signaux suivants sont calculés à partir de ceci et mis à la disposition du DSC via FlexRay:

• Taux de lacet
• Accélération latérale
• Accélération longitudinale
• Angle de braquage.

6.3. Contrôle dynamique de stabilité DSC

Le contrôle de stabilité dynamique DSC constitue le cœur des systèmes de contrôle du véhicule qui améliorent la sécurité active. Il optimise la stabilité de conduite dans toutes les conditions de conduite, ainsi que la traction lors de la conduite et de l'accélération. En outre, il identifie les conditions de conduite instables telles que le sous-virage ou le survirage et aide à maintenir le véhicule sur une trajectoire régulière.

Dans le F30, deux variantes du DSC sont utilisées. Dans la version de base, l 'unité hydraulique est équipée d' un capteur de pression interne et d 'une pompe à double piston. Pour les véhicules avec régulateur de vitesse actif avec fonction Stop & Go (équipement optionnel 5DF) "Pas au démarrage de la production", une version avec deux capteurs de pression supplémentaires est installée.

Les capteurs ultra-sensibles du F30 enregistrent en permanence la condition de conduite actuelle. Les informations proviennent par exemple de la vitesse de roue, de l'angle de braquage, de l'accélération latérale, de l'accélération longitudinale, de la pression et des capteurs de lacet (détecter la rotation sur l'axe vertical du véhicule). Le mod elel à une voie calculé par l'unité de contrôle DSC sert de variable de base pour les interventions de contrôle dans le DSC. Au cours de ce processus, l'entrée du conducteur concerné (angle du volant et vitesse du véhicule), autrement dit «l'état souhaité», et les données du capteur du véhicule, c'est-à-dire «l'état réel», sont comparées.

Si l'état désiré calculé et l'état réel mesuré ne correspondent pas, des mesures de stabilisation ou de traction-en-tirage sont introduites une fois que les tolérances définies ont été dépassées. La stabilité de conduite peut à nouveau être assurée ou une exigence de traction peut être mise en œuvre en réduisant sélectivement ou en augmentant le couple du moteur (avec un contrôle actif du couple moteur) ou par une intervention de freinage spécifique à la roue.

6.3.1. Présentation du système

6.3.2. Schéma de câblage du système

6.3.3. Fonction du système

Le DSC peut fonctionner en trois modes:

• DSC ON
• Contrôle de traction dynamique, DTC
• DSC OFF.

6. Contrôle de stabilité de conduite

L'adoption d'un style de conduite adapté reste toujours la responsabilité du conducteur.
Même DSC ne peut pas surmonter les lois de la physique.
Les caractéristiques de sécurité supplémentaires offertes par le système ne devraient pas être diminuées par une conduite risquée.

6.4. Régulateur de vitesse dynamique DCC

Dynamic Cruise Control DCC est un régulateur de vitesse avec une intervention de freinage confortable. DCC maintient la vitesse choisie constante au-dessus des vitesses d'environ 30 km / h - par rapport au régulateur de vitesse conventionnel avec les fonctions supplémentaires suivantes:

• Intervention active du frein - si le couple de traînée du moteur est insuffisant en mode roue libre (dépassement) pour maintenir la vitesse choisie, le véhicule est décéléré automatiquement grâce à une intervention supplémentaire du frein contrôlé.

• Limiteur de vitesse de courbe (CSL) - En fonction de l'accélération latérale réelle, la vitesse de conduite est réduite au besoin dans les virages contrôlés. En sortant du virage, la vitesse est ajustée jusqu'à atteindre à nouveau le niveau souhaité.

• Système de confort dynamique (CDS) - Appelé «mode d'accélération à commande manuelle», cette fonction permet au conducteur d'accélérer ou de décélérer en continu via un élément de commande situé sur le volant dans deux phases dynamiques respectivement. Le conducteur peut ainsi accélérer ou décélérer dans le flux de trafic sans devoir préalablement estimer la vitesse cible.

• Conduite en descente adaptée - Le maintien de la vitesse désirée lors de la conduite en descente contrôlée est effectué par une coupure de carburant en dépassement et un rétrogradage adapté. Les freins de roue sont re-lieved et la consommation de carburant réduite. Avec le système de contrôle de freinage DSC, des mesures correspondantes sont appliquées via un modèle de température de remplacement pour compenser les fuites et répartir le couple entre l'essieu avant et l'essieu arrière. Cela signifie que toute fuite qui se produit dans le circuit de commande de freinage peut être neutralisée.

La vitesse de reprise désirée est indiquée sur le tableau de bord KOMBI par une marque qui contourne la lecture de la vitesse. Selon l'état du système, le marquage s'allume en vert (actif) ou en orange (système interrompu).

Si la vitesse désirée est réglée, ou lorsque la fonction DCC est activée, la valeur numérique mise à jour apparaît brièvement sur l'affichage en tant qu'accusé pour le conducteur.

6.5. Contrôle électronique de l'amortisseur (EDC)

Pour les véhicules équipés d'une suspension sport M adaptative (équipement optionnel 2VF), le contrôle électronique du registre EDC est utilisé. Ici, quatre amortisseurs réglables en continu avec réglage de l'étage de détente / compression couplé produisent des forces d'amortissement en fonction des besoins. Les amortisseurs peuvent automatiquement prendre un réglage plus dur (plus dynamique / sportif) ou plus doux (plus confortable), en fonction de la manœuvre de conduite.

6.5.1. Présentation du système

6.5.2. Schéma de câblage du système

6.5.3. Fonction du système

La commande électronique d'amortisseur EDC est un système d'ajustement d'amortisseur à commande électronique variable qui contrôle la dynamique verticale. L'EDC adapte les forces d'amortissement de l'amortisseur plus ou moins instantanément au changement de route ou aux conditions de conduite.

Le contrôle électronique de l'amortisseur (EDC) est livré avec l'équipement optionnel SA 2VF "Suspension sport adaptative M".

L'EDC consiste en:

• Quatre amortisseurs réglables en continu avec ajustement de l'étage de détente / compression couplé
• L'unité de contrôle VDM
• Capteurs d'accélération à deux roues sur l'essieu avant pour déterminer le mouvement de la roue
• Le groupe de capteurs intégré dans l'unité de contrôle ICM qui détermine les mouvements du corps (tangage, vertical, roulis).

Les capteurs du véhicule mesurent en permanence:

• L'accélération du corps et de la roue
• L'accélération latérale et longitudinale actuelle
• La vitesse du véhicule
• La position du volant.

Sur la base de ces données mesurées, l'unité de commande VDM calcule les commandes de contrôle à envoyer aux électrovannes dans les amortisseurs pour chaque roue individuelle en fonction du profil de la route et de la situation de conduite. Cela signifie que les forces d'amortissement seront toujours appliquées en fonction des besoins.

Cela améliore le confort de conduite et augmente également la dynamique de conduite.

Cela améliore le véhicule:

• Convenance pour les voyages de longue distance
• Amélioration de la stabilité et de l'agilité du corps
• Améliore la sécurité de conduite en minimisant les fluctuations de charge de la roue et en réduisant la distance d'arrêt.

Le conducteur peut choisir entre l'aspect plus confortable ou plus sportif du personnage du véhicule via le commutateur d'expérience de conduite.

6.5.4. Notes pour le service

Des lignes séparées sont toujours utilisées entre les amortisseurs, y compris les capteurs sur l'essieu avant et le faisceau de câblage. Ils ne sont pas représentés dans le schéma de câblage du système et peuvent être remplacés individuellement lors des réparations.

6.6. Bouton de contrôle de l'expérience de conduite

Le F30 est doté en série du commutateur d'expérience de conduite dans l'installation d'exploitation de la console centrale.

Le conducteur peut utiliser le bouton de contrôle de l'expérience de conduite pour sélectionner différents programmes qui modifient les différentes propriétés du véhicule en fonction de la spécification de l'équipement du véhicule. Les programmes suivants sont disponibles:

• SPORT +
Uniquement en connexion avec au moins l'un des équipements optionnels suivants:

- Transmission automatique Sport (équipement optionnel 2TB)
- Direction sport variable (équipement optionnel 2VL)
- Suspension sportive adaptative M (équipement optionnel 2VF) ou
- BMW Sport Line (PA 7AC)

• SPORT
• CONFORT
• ECO PRO.

Le mode Sports peut être adapté au moyen du contrôleur. Il est possible de spécifier si le mode Sports s'applique uniquement au châssis et à la suspension, uniquement au groupe motopropulseur, ou aux deux.

ECO PRO soutient un style de conduite convivial. À cet égard, les fonctions de contrôle du moteur et de commodité, telles que la climatisation et le chauffage, sont adaptées. De plus, des informations dépendant de la situation peuvent être affichées, ce qui permet une conduite optimisée pour la consommation. L'extension de la plage atteinte peut être affichée dans le groupe d'instruments.

Vous trouverez de plus amples informations sur ECO PRO dans les informations d'entraînement "F30 Affichage et éléments de commande".

Dernière modification par BMW-Tech (24-06-2018 02:46:18)