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#1 09-11-2016 16:49:34

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[M3 E92] Train roulant, boite de vitesses, embrayage, pont

4.4 Train roulant


Train-roulant-M3-E92.jpeg

Le flux de puissance du moteur S65B40 est dirigé vers la boîte manuelle à 6 vitesses (GS6- 53BZ) par l’intermédiaire du système d’embrayage bi disque à réglage automatique SAC.

Cette boîte de vitesses a été réalisée sur la base de la boîte 6 vitesses qui est montée dans la version américaine de la M5 E60.Contrairement à cette dernière, la boîte de vitesses de la M3 est équipée d’un dispositif de commande électrique du refroidissement de l’huile de transmission.

C’est une transmission avec différentiel variable à glissement limité qui a été montée pour la première fois sur la M3 E46 et qui est maintenant adaptée aux exigences spécifiques de la M3 E92.

Les arbres de sortie ajustés convenablement assurent la distribution du flux de la puissance aux roues arrières.

Les détails sont décrits dans les chapitres suivants.


L’arbre de transmission est un autre point fort de la gamme M.


Transmission manuelle GS6-53BZ


Transmission-manuelle-GS6-53BZ-M3-E92.jpeg



Index                       Explication

1                              Connecteur pour le faisceaux câbles moteur
2                              Connecteur pour le faisceaux câbles véhicule
3                              Unité de contrôle MSS60
4                              Boîte de jonction/Boîte de distribution
5                              Carcasse de la boîte à vitesse
6                              Pompe électrique huile de transmission
7                              Capteur de régime moteur
8                              Capteur de point mort (vitesse)
9                              Capteur de température huile de transmission
10                            Interrupteur de feux de recul
11                            Module de plancher



Les capteurs suivants sont montés sur la carcasse de la boîte de vitesses manuelle.

• Capteur de point mort (vitesse )
• Capteur de régime moteur, entrée de la transmission
• Capteur de température d'huile de transmission




Boite-a-vitesse-manuelle-GS6-53BZ-M3-E92.jpeg


Les signaux électriques de ces capteurs sont analysés et évalués par l’unité de commande MSS60.

Lorsque la marche arrière est engagée, l’interrupteur de feux de recul monté sur la carcasse de la boîte de vitesses émet un signal de masse au module de plancher (FRM) pour activer les feux de recul.

La pompe à huile de transmission est commandée par l’unité MSS60 en fonction de la température d’huile de transmission.

Le seuil d’activation est d’environ 130°C et le seuil de désactivation d’environ 110°C. Si la température d’huile de transmission s’élève au-dessus de 145°C suite à un défaut, la valeur de température est progressivement réduite en fonction du régime moteur en incréments de 150-500 tr/min, à un minimum de 5000 tr/min. 5000 tr/min est aussi la valeur fonctionnelle en cas défaut du capteur de température d’huile de transmission.


Circuit-d-huile-transmission-manuelle-M3-E92.jpeg



Index                       Explication

1                              Pompe à huile boîte de vitesses
2                             Tamis d'huile (vis )


Une pompe à huile électrique est utilisée pour pomper l’huile de transmission de la boîte de vitesses au refroidisseur d’huile de transmission. Un tamis d’huile (vis) est monté au-dessous de la pompe à huile de transmission.

La carcasse de transmission a été adaptée pour une meilleure connexion avec le refroidisseur d’huile de transmission. La pompe à huile est montée dans le carter de la boîte de vitesses manuelle.

L’huile hydraulique de transmission doit être remplacée, et le tamis d'huile (vis) doit être contrôlé ou nettoyé lors des opérations de service suivant les spécifications nécessaires (à titre d’estimation, cette opération est à répéter après chaque trois changement d’huile moteur)


Désignation/Unité de mesure                 M3 E92                                        E46 M3 Coupé                                       E92 335i
Boîte de vitesse manuelle                        GS6-53BZ                                     S6S420G                                                 GS6-53BZ
Rapport de démultiplication                    4.055/2.396/1.582/                  4.227/2.528                                            4.055/2.396/1.582/
Vitesse 1/2/3/4/5/6/R                         1.192/1/0,872/3.678                 1.669/1.226/1/                                      1.192/1/0,872/
                                                                                                                            0.828/3.746                                           3.678
Rapport de pont arrière                          3.85                                               3.62                                                          3.08
(/1)
Différentiel variable
à glissement limité M                             Oui                                                Oui                                                            Non




Pour les symptômes de défaut avec limitation de régime moteur, la température d’huile de transmission devrait également être considérée comme cause possible.








Embrayage

Comparaison-de-l-embrayage-bidisque-S65B40-et-de-l-embrayage-manuel-S85B50-M3-E92.jpeg

Index                       Explication

1                             Embrayage SAC pour transmission manuelle E6X M5/M6
2                             Embrayage SAC M3 E92


C’est pour la première fois qu’un kit d’embrayage à double disques d’entraînement est monté sur une M3. Le système d’embrayage ainsi que le volant moteur bi-masse sont basés sur les mêmes équipements montées sur les séries E6x M5 / M6 (versions US, boîte de vitesse manuelle) cependant leurs poids ont été réduit de 4 Kg.

Le disc d’appui ainsi que le disc de transfert forment une seule unité avec l’ensemble du disc d’entrainement. Les modifications suivantes ont été apportées à la M3 par rapport aux systèmes d’embrayage des séries E6X/M5/M6 :

-Le poids de l’embrayage et du volant moteur à doubles masses ont été réduits.
-Le disc de transfert est coulé en forme similaire à un disque de frein ventilé.
Ceci améliore la dissipation de chaleur et par la suite la charge thermique admissible de l’embrayage.

 
L’embrayage et le volant moteur bi-masses sont connecté en permanence et sont équilibrés comme une seule unité. Ils doivent être uniquement remplacées en ensemble.






Arbre de transmission et arbres de sortie



Les-composants-de-l-essieu-d-entrainement-M3-E92.png

Articulation-avant-de-l-arbre-de-transmission-avec-embrayage-flexible.jpeg

Le dispositif d’accouplement flexible de la partie avant de l’arbre de transmission est reprise des séries E6X/M5/M6.
L’arbre d’entrainement avant est creux et affiche une section graduée.

L’arbre de transmission arrière est aussi de construction tubulaire et affiche une section transversale régulière sur l’ensemble de sa longueur.
L’épaisseur de du tubage et la géométrie des arbres de transmission avant et arrière ont été adaptées pour manipuler la puissance d’entrainement accrue. Les deux arbres de transmission sont équipés du même joint homocinétique qui est monté dans la M5/E60.

Articulation-arriere-de-l-arbre-de-transmission-M3-E92.png

Le palier central peut être monté dans deux sens. Il est important que le roulement soit monté avec le mot "TOP" en face de la carrosserie.


Les deux arbres de sortie sont creux et ont une section graduée. Le joint extérieur de l’arbre de roue est nouveau. Le joint intérieur de l’arbre de roue est basé sur le joint monté dans la M5/E60.Les arbres de roues gauche et droite ont des longueurs différentes.



Arbre-de-transmission-avec-arbres-de-sortie-M3-E92.png




Arbre-de-sortie-avec-palier-central-M3-E92.jpeg

 





Le pont arrière

En principe, le pont arrière est assemblé de la même manière que dans les séries M5/M6 E6x. Cependant, la conception du développement est nouvelle.

Le roulement du couple conique est de type angulaire à billes avec 2 rangées. Il a été optimisé contre les frottements. Le rapport de démultiplication entre le couple conique et la couronne dentée a été adapté au régime moteur et au rapport démultiplicateur de la boite à vitesse de la M3.

Le rapport du pont arrière est 3.85/1.
L’engrenage conique de diamètre 215 mm (215 mm est en fait le diamètre de la couronne dentée) a été optimisé pour supporter les températures élevées et pour faire peu de bruit.

Lors du fonctionnement. Un engrenage à frottement réduit est monté dans ce mécanisme. La carcasse du pont arrière a été adapté pour accueillir le roulement angulaire à billes avec 2 rangées du couple conique. Les brides des arbres d’entrainement et de sortie sont les mêmes que ceux qui sont montés dans les M/M6 E6x.


Couple-conique-M3-E92.jpeg

Index                       Explication

1                             Bride d'accouplement
2                             Roulement angulaire à billes avec 2 rangées (coté avant).
3                             Roulement angulaire à billes avec 2 rangées (coté arrière).
4                             Engrenage conique
5                             Couronne dentée




Pont-arriere-M3-E92.jpeg




En raison de la conception initiale de fonctionnement, les arbres de sortie droite et gauche dans le pont arrière ont des longueurs différentes. Dans un état de repos, il en résulte une différence de dégagement vertical entre les deux brides. Ceci n’affecte pas le fonctionnement du système et n’est pas une cause de réclamation.

Cette différence de dégagement est valable pour tous les modèles équipés de différentiel à glissement entièrement variable M et peut affecter le côté droit ou gauche de la bride en fonction de la version et du modèle.




Couvercle-du-couple-conique-M3-E92.jpeg



Le couvercle d’extrémité du pont arrière a été modifié afin de garantir un refroidissent optimal de l’huile de transmission ainsi que de l’engrenage conique.
Le couvercle d’extrémité a plusieurs nervures qui améliorent l’échange thermique.

Le design intérieur du couvercle d’extrémité est adapté conformément à la taille du différentiel et du rapport de démultiplication final.
Ce pont arrière M a également 3 roulements, deux en avant et un en arrière.

Différentiel M entièrement variable avec action de verrouillage

Cette unique conception de différentiel à glissement limité est basée sur le même différentiel monté dans les séries M3 E46 et M5/M6 E6x. (pour plus d’information consulter la documentation technique de ces séries).

La fonction du différentiel à glissement limité a été spécifiquement adaptée pour assurer que la M3 puisse développer la meilleure traction à des régimes différents et tous les états de route.

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