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#1 02-03-2018 10:39:52

BMW-Tech
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Les boites de vitesses automatiques BMW

Table des matières

Objectifs du module
But du système
Identification de la transmission
Composants de transmission
Caractéristiques de transmission et principes de fonctionnement
Fonction adaptative
Bus CAN
Codage et programmation TCM
Transmission fluide
Service de transmission
Diagnostic de la transmission et dépannage
Information additionnelle
Revoir les questions


Modèle: Tout avec BMW Transmission automatique
Production: Tous

Objectifs:

Après l'achèvement de ce module, vous serez en mesure de:

• Acquérir une connaissance pratique des transmissions BMW EH.
• Identifier les composants de contrôle de la transmission électronique
• Testez les composants électriques dans la transmission

But du système

Des transmissions à commande électronique ont été introduites sur les produits BMW en 1986 sur les véhicules des séries 5 et 7. Actuellement, les transmissions EH (électrohydrauliques) sont proposées sur presque tous les modèles de production (sauf E46 M3 et E39 M5). Les transmissions EH offrent les avantages suivants au conducteur:

• Sécurité de conduite accrue en réduisant la fatigue. Tous les changements sont automatiques par opposition aux transmissions manuelles qui nécessitent plus d'interaction du conducteur.
• Économie de carburant accrue grâce à l'utilisation du convertisseur de couple verrouillable.
• Économie de carburant accrue grâce à des points de changement de vitesse optimisés.
• Amélioration du confort de déplacement grâce à la technologie "Overlap Shift" (ZF).
• Plus de fonctionnalités disponibles grâce à l'utilisation de la technologie de bus CAN.

But-du-systeme.png

Identification de la transmission

La transmission automatique BMW est fabriquée par deux fournisseurs pour le marché américain:

• Zahnradfabrik Friedrichshafen: Communément appelé ZF. ZF fabrique des transmissions manuelles et automatiques.

• GM Powertrain - Hydramatic: Hydramatic est une division de production de General Motors située à Strasbourg, en France. Hydramatic fournit des transmissions automatiques à BMW pour les véhicules à quatre et six cylindres.

BMW a développé un système de numérotation interne pour ses transmissions pour la commande de pièces, la recherche d'informations et l'identification. En outre, chaque fabricant de transmission utilise un système d'identification interne. Voici une répartition de ces codes d'identification:

Répartition du code d'identification BMW

Identification-de-la-transmission.png

Les transmissions hydramatiques ont des désignations internes, mais elles ne sont pas souvent utilisées.
Le code interne pour l'A4S310 / 270R est 4L30-E et l'A5S360 / 390R est 5L40-E.

Identification de la transmission

Ce qui suit est une liste des transmissions automatiques BMW avec des références visuelles pour l'identification. Les schémas ci-dessous montrent également les emplacements des bouchons d'évacuation (1) et de remplissage (2). La transmission utilisée dans le courant E65 / E66 (GA6HP26Z) n'est pas indiquée sur cette page, reportez-vous au texte supplémentaire trouvé dans le matériel de pré-cours.

Identification-de-la-transmission-2.png

Identification de la transmission

Afin d'identifier les transmissions BMW, des étiquettes d'identification sont situées à l'extérieur sur le boîtier de transmission. L'étiquette contient des informations telles que le fabricant, le numéro de série, le type de transmission, etc. Cette information est nécessaire pour commander des pièces, référencer des bulletins et demander une assistance technique.

Identification-de-la-transmission-3.pngIdentification-de-la-transmission-4.png


Module de contrôle de transmission

Le TCM reçoit les entrées, traite les informations et actionne les éléments de sortie pour fournir des points de décalage optimaux. Le TCM est programmé pour un confort de changement de vitesse et une économie de carburant maximum. Le TCM sur la plupart des véhicules BMW est situé dans l'E-Box à côté de l'ECM (DME). Toujours se référer à l'ETM approprié pour l'emplacement du TCM.

Il existe plusieurs types de boîtiers TCM:

• TCM 35 broches (TCU) - utilisé sur les transmissions 4HP

• 55 broches TCM - utilisé sur l'A4S310R (THM-R1)

• 88 broches TCM - utilisé sur tous les autres jusqu'à 98

• 134 Pin TCM - utilisé sur toutes les transmissions BMW à partir de l'année modèle 99. (Remarque: le TCM 134 broches a été introduit sur les 98 modèles équipés de l'A5S440Z).

Le 134 MTC TCM est également appelé SKE (Standard Shell Construction). Le boîtier SKE utilise 5 connecteurs séparés. Sur les applications de transmission, seuls trois connecteurs 1, 3 et 4 sont utilisés. Les connecteurs 2 et 5 sont vides et ne sont PAS utilisés. Les connecteurs sont de couleur bleue pour éviter toute confusion avec les connecteurs ECM (DME) qui sont noirs.

! 34 Les modules de commande à broches sont fournis par Bosch pour les transmissions ZF et Siemens pour les transmissions Hydramatic. Les modules de commande Bosch et Siemens ne sont PAS interchangeables.

Module-de-controle-de-transmission.png


Capteur de vitesse de turbine

Le capteur de vitesse de turbine est utilisé pour fournir des informations sur la vitesse de l'arbre d'entrée (turbine) au TCM (EGS). Le signal de vitesse de l'arbre d'entrée est utilisé conjointement avec le signal de vitesse de l'arbre de sortie pour déterminer la plage de vitesses et les informations de temps de glissement pour le traitement dans le TCM. Toutes les transmissions BMW n'utilisent pas un capteur de vitesse de turbine. Certains TCM utilisent le signal TD (régime moteur) pour déterminer la vitesse de l'arbre d'entrée. Toutes les transmissions à l'exception de l'A5S325Z utilisent un capteur de type inductif qui génère un signal analogique AC. L'A5S325Z utilise actuellement un capteur de vitesse à effet Hall qui envoie un signal d'onde carrée numérique au TCM.

4HP22 / 24 (EH), A4S310 / 270R: Ces transmissions n'utilisent pas de capteur de vitesse de turbine. Le signal TD est utilisé pour déterminer la vitesse de l'arbre d'entrée. Le signal TD est un signal de sortie de l'unité de commande DME.

A5S310Z, A5S325Z, A5S440Z, A5S560Z, A5S360 / 390R: Ces transmissions utilisent un capteur de vitesse turbo. Le signal TD est également utilisé avec le signal de vitesse de la turbine pour permettre au TCM de surveiller le fonctionnement du convertisseur de couple. Le TCM peut contrôler le glissement de l'embrayage du convertisseur de couple et également surveiller les défauts.

Capteur de vitesse d'arbre de sortie

Le capteur de vitesse d'arbre de sortie est utilisé pour fournir des informations sur la vitesse de l'arbre de sortie au TCM. Le signal de vitesse de l'arbre de sortie est utilisé conjointement avec le signal de vitesse de la turbine pour fournir au TCM des informations sur les plages de vitesse et les temps de glissement.

Toutes les transmissions électroniques BMW ont un capteur de vitesse d'arbre de sortie. Le capteur de vitesse de l'arbre de sortie est un type inductif qui génère un signal analogique CA au TCM. La fréquence et l'amplitude du signal augmentent à mesure que la vitesse de l'arbre de sortie augmente. L'emplacement exact du capteur de vitesse de l'arbre de sortie varie en fonction du modèle de transmission.

Capteur-de-vitesse-d-arbre-de-sortie.png


Capteur de température d'huile de transmission

Le TCM est fourni avec des informations sur la température de l'huile de transmission via un capteur de température. Sur la plupart des transmissions BMW, le capteur est un élément NTC qui fait partie du faisceau de câblage interne de transmission.

4HP22 / 24 (EH): Ces transmissions n'utilisent pas de capteur de température d'huile de transmission.

Il n'y a pas de caractéristiques influencées par la température de l'huile de transmission sur les transmissions 4HP.

Tous sauf A5S360 / 390R, GA6HP26Z: Le capteur de température du liquide de transmission fait partie du faisceau de câblage interne de la transmission. Sur ces transmissions, le capteur ne peut pas être remplacé séparément. Le harnais doit être remplacé.

Transmission A5S360 / 390R: le capteur est un capteur séparé, remplaçable, qui peut être débranché du harnais.

GA6HP26Z: le capteur se trouve dans le module mécatronique, situé à l'intérieur de la transmission.

Remarque:
Le module mécatronique n'est actuellement pas utilisable pour le moment. Contactez la hotline technique BMW en cas de panne. Ne tentez aucune réparation ou remplacement du module mécatronique.

La-temperature-de-l-huile-de-transmission.png

Les informations sur la température de l'huile de transmission sont utilisées pour:


• Lancer le programme Warm Up

• Pour inhiber le fonctionnement du TCC jusqu'à ce qu'une température spécifiée ait été atteinte.

• Pour déterminer le niveau de liquide lorsqu'il est utilisé avec un équipement de diagnostic.

Le capteur de température d'huile de transmission est connecté au TCM via une référence 5 volts et une masse de circuit. Lorsque la température de l'huile de transmission augmente, la résistance et la tension du circuit diminuent proportionnellement.

Commutateur de kickdown

Le TCM reçoit une demande de rétrogradation via l'une des deux méthodes suivantes:

• Le signal de rétrogradation est une entrée de masse directe vers le TCM. L'entrée de kick est fournie par un commutateur de kick situé sous la pédale d'accélérateur.

Cette méthode est utilisée sur la plupart des véhicules BMW sans système de commande électronique des gaz (sauf M52TU avec MDK).

Commutateur-de-kickdown.png

• La demande de rétrogradation est fournie par l'ECM (DME) via le bus CAN. La demande de kick down provient du PWG. Il n'y a pas d'interrupteur séparé dans le PWG. Lorsque la tension PWG atteint environ 4,5 volts, l'ECM va traiter une demande de rétrogradation au TCM via CAN. Le PWG contient un arrêt de kickdown pour simuler la sensation d'un commutateur kickdown.

Cette méthode est utilisée sur les moteurs M62TU, M54, M73, M73TU, N73 et N62.

Commutateur-de-kickdown-2.png

Contacteur de frein

L'interrupteur de frein se trouve sur la tringlerie de la pédale de frein. Le signal du commutateur de freinage est une entrée du TCM qui est utilisé pour:

• Désactivation du solénoïde de verrouillage de sélecteur. Lorsque la clé de contact est tournée sur KL15, le verrouillage de changement de vitesse est actif. Le solénoïde de verrouillage de changement de vitesses est désactivé lorsque les freins sont appliqués.

• Désactivez le convertisseur de couple. Le TCC est désactivé chaque fois que le frein est appliqué. (uniquement sur les transmissions Hydramatic).

Il y a deux types d'interrupteurs de frein utilisés sur les véhicules BMW:

• Sur les premiers véhicules tels que E32, E34, E36, E24, E28 et E31, l'interrupteur de frein est un interrupteur mécanique à double contact. Il y a un circuit de feu de freinage et un circuit de test de freinage. Le circuit de test de freinage est utilisé pour un contrôle de vraisemblance afin d'indiquer des défauts dans le circuit des feux de freinage.

• Sur les modèles E38, E39, E46, E65 / 66, E85 et E53, l'interrupteur de frein est un interrupteur à effet Hall. L'interrupteur électronique est également surveillé pour les défauts et la vraisemblance.

Contacteur-de-frein_20180228-2136.png


Sélecteur de gamme de transmission

Le sélecteur de gamme est une entrée du TCM. L'entrée est utilisée par le TCM pour déterminer la position de la vanne manuelle. Le commutateur de gamme utilise le fameux "code d'entrée codé" pour déterminer la position du levier sélecteur. Sur toutes les transmissions à l'exception de l'A5S360 / 390R, le commutateur de distance utilise une configuration à 4 fils pour déterminer 7 positions de sélecteur de gamme. L'A5S360 / 390R utilise un arrangement à cinq fils.

Selecteur-de-gamme-de-transmission.png

La plupart des commutateurs de gamme sont situés sur le boîtier de transmission, à quelques exceptions près. Le E36 avec l'interrupteur de gamme A4S270 / 310R est situé sur la console centrale du levier de sélection. L'E39 avec A4S270R l'interrupteur de gamme est situé sur le boîtier de transmission et est réglable. Le sélecteur de gamme du A5S360 / 390R se trouve à l'intérieur du carter de la boîte de vitesses. GA6HP26Z fait partie du module mécatronique.

Le commutateur de gamme peut être vérifié en utilisant "Status Requests" dans DISplus ou GT-1.

Un multimètre ou un oscilloscope peut également être utilisé pour vérifier l'interrupteur de la gamme. Si la lecture sur "Demandes d'état" ne correspond pas à la position réelle du levier sélecteur, il y aura plusieurs problèmes de transmission.

Toujours se référer à l'ETM approprié lors du diagnostic du sélecteur de gamme. Utilisez le tableau logique du commutateur pour diagnostiquer les erreurs dans le commutateur.

Dans l'exemple ci-dessous, le commutateur de plage est au neutre. En utilisant la carte logique, les commutateurs L1, L2 et L3 sont fermés fournissant une tension B + aux broches correspondantes du TCM. L'interrupteur L4 est ouvert et aucune tension n'est envoyée au TCM. Des dysfonctionnements dans le commutateur ou le câblage de la cuisinière peuvent entraîner diverses réclamations de changement de vitesse et d'éventuelles réclamations de non-démarrage.

Selecteur-de-gamme-de-transmission-2.png


Commutateur de programme de transmission

Le commutateur du programme de transmission est utilisé pour basculer entre les différents modes de fonctionnement de la transmission. Le mode par défaut normal du TCM est Economy, qui est indiqué sur l'affichage du programme par "E". Le mode économie permet à la transmission de fonctionner dans le mode le plus efficace. Les priorités de changement sont pour l'économie maximale et le confort de changement. Sur certains véhicules, le commutateur de programme est désigné "A" pour le mode économie. Les commutateurs de programme sont disponibles en configurations à 2 ou 3 positions. Les premiers véhicules équipés du 4HP (Early E7) utilisaient un commutateur de programme rotatif.

Le TCM peut aussi être commuté sur le «mode manuel» qui, sur certains véhicules, est désigné par «mode hiver». Le mode manuel est utilisé pour démarrer le véhicule à la vitesse supérieure lorsque vous rencontrez des conditions glissantes. L'affichage du programme indiquera "M" (manuel) ou un astérisque pour "Mode Hiver".

Le mode Sport est le troisième mode de fonctionnement disponible. Le mode sport permet un changement légèrement retardé et plus agressif. Le mode sport est obtenu de plusieurs façons. Sur les véhicules avec 2 commutateurs de programme de position, déplacer le levier sélecteur hors de conduire à 4,3, ou 2 avec le commutateur de programme dans l'économie permettra le mode de sport. Sur les véhicules équipés de commutateurs à 3 positions, le mode Sport peut être obtenu en basculant sur "S".

Commutateur-de-programme-de-transmission.png

Les composants Steptronic

Le système Steptronic utilise des composants supplémentaires introuvables sur un système conventionnel. Ces composants sont constitués d'un interrupteur manuel et d'un micro-interrupteur Up / Down. Sinon, le système Steptronic utilise la même transmission et TCM.
Le TCM surveille la position du sélecteur Steptronic de P à D via le sélecteur de gamme conventionnel situé sur la transmission. Le sélecteur de gamme fournit les positions P à D au TCM car la porte automatique du levier de vitesses ne passe que par ces positions.

Lorsque le levier de vitesse Steptronic est déplacé de 15 degrés vers la gauche dans la porte manuelle, le TCM reçoit une entrée de masse à partir du commutateur de porte manuelle. Le signal de masse est fourni au TCM via l'indicateur de position de transmission. L'indicateur de position de transmission fournit également une indication de la position de la plage à l'indicateur de position de plage dans la console de changement de vitesses.
Steptronic a été introduit sur le E31 850Ci (10/94) et le 840Ci (1/96). Steptronic a ensuite été introduit dans les E38, E39, E46, E36 / 7 et E53.
Le système Steptronic peut être diagnostiqué via "Status Requests" avec DISplus ou GT-1.

Reportez-vous au bulletin TRI B 24 75 96 pour plus d'informations sur Steptronic.

Les-composants-Steptronic.png


Module mécatronique GA6HP26Z

Module-mecatronique-GA6HP26Z.png

Vannes magnétiques

Les soupapes magnétiques (MV) sont utilisées pour contrôler électroniquement le flux de fluide hydraulique vers les différents éléments de changement de vitesse dans la transmission. Les vannes magnétiques sont situées sur le corps de la vanne et peuvent être remplacées séparément. Dans les transmissions ZF, les vannes MT sont désignées MV1, MV2, MV3, etc. Dans les transmissions Hydramatic, elles sont désignées par le terme de soupape de vitesse A, de soupape de vitesse B, de soupape de vitesse C, etc.

Les valves magnétiques sont contrôlées par le TCM. Ils sont alimentés par un relais TCM interne et sont contrôlés par le sol. Le TCM allume ou éteint un ou plusieurs des MV dans diverses combinaisons pour réaliser divers changements. La plupart des transmissions ont 2 ou 3 MV pour contrôler le changement de vitesse.

En plus de contrôler les changements dans la transmission, les soupapes magnétiques sont également utilisées pour le décalage de chevauchement et la régulation de pression sur certaines applications de transmission. Par exemple MV4 et MV5 sont utilisés pour le décalage de chevauchement dans le A5S310Z. MV5 est utilisé pour la régulation de pression sur les transmissions 4HP22 / 24EH. Lorsqu'elles sont utilisées pour la régulation de pression, les vannes magnétiques sont modulées en largeur d'impulsion par le TCM.

Vannes-magnetiques.png

Solénoïdes de régulation de pression

Les solénoïdes de régulation de pression sont utilisés pour modifier la pression de ligne utilisée dans la transmission. Il existe de nombreux termes pour ces solénoïdes en fonction du type de transmission et de l'utilisateur. Les transmissions ZF utilisent le terme EDS, tandis que les transmissions hydramatiques utilisent le terme solénoïde DR, solénoïde à moteur à force et solénoïde à purge variable (VBS).

Les vannes EDS sont utilisées pour la régulation de la pression de la ligne principale, l'application TCC et le contrôle de la pression de décalage de chevauchement sur les A5S440Z et A5S560Z. Tous les solénoïdes de régulation de pression sont contrôlés par la modulation de largeur d'impulsion.

En utilisant l'exemple de l'image ci-dessous, il s'agit d'une section du corps de vanne A5S440Z / 560Z.

Les valves EDS sont utilisées pour:

• EDS 1 est utilisé pour la régulation de la pression de la ligne principale

• EDS 2, 3 et 5 sont utilisés Overlap Shift Pressure Control

• EDS 4 est utilisé pour l'application TCC. (GWK) TCC appliqué progressivement.

Solenoides-de-regulation-de-pression.png

Régulateur de pression hydramatique

Le corps de la vanne représenté à droite provient du A5S360 / 390R. Notez l'emplacement du régulateur de pression principal. Selon le texte de référence, le régulateur de pression est également connu sous le nom de solénoïde de moteur à force, solénoïde à purge variable ou solénoïde de PC.

Regulateur-de-pression-hydramatique.png


Cluster d'instruments

Le cluster est utilisé pour signaler des informations au conducteur concernant l'état de la transmission. Il y a trois éléments d'information requis par le conducteur:

• Plage de transmission - indique la position du levier sélecteur de gamme. Le conducteur doit savoir si la transmission est en P, R, N, D, 4, 3 ou 2.

• Programme de transmission - indique le mode de fonctionnement. Il y a 3 modes, économie, manuel et sport.

• Informations sur les défauts de transmission - le conducteur doit savoir qu'il y a un dysfonctionnement dans la transmission. Selon l'application, les défauts de transmission peuvent être indiqués par une icône ou par un message "Programme de transmission" dans la matrice d'affichage du tableau de bord.

Cluster-d-instruments.png

Selon le modèle et la transmission du véhicule, ces informations arrivent au cluster par différentes méthodes.

• La méthode la plus récente pour que cette information arrive au cluster est via le bus CAN. Le cluster traite ces informations à partir du TCM via CAN.

• Sur les premiers véhicules E38 et E39, il s'agit d'un «signal de données à sens unique» entre le TCM et le cluster. Une ligne de données série à sens unique transfère cette information au cluster. Sur les véhicules plus récents, le cluster a été introduit dans le bus CAN et cette méthode n'était plus utilisée. Cela a été utilisé sur les véhicules E38 à 5/97 et E39 à la production 8/97.

• Les premiers véhicules tels que E32, E34, E36 etc. utilisaient une combinaison de méthodes pour transférer ces données. Certaines grappes utilisent la méthode «Coded Input» pour l'indicateur de programme. L'indication de défaut est effectuée par un circuit de masse à travers le TCM.

L'indication de la plage de transmission est obtenue par une connexion directe entre le commutateur de plage et le cluster ou par une entrée codée vers cluster.
Il y aura un FC6 dans le Kombi lorsque le TCM passe en mode de sécurité.
Lorsque vous tentez de diagnostiquer l'un de ces circuits, reportez-vous toujours à l'ETM approprié.

Cluster-d-instruments-2.png
Cluster-d-instruments-3.png

Caractéristiques de transmission et principes de fonctionnement

Commande de pression hydraulique adaptative

L'adaptation de pression est une caractéristique des transmissions automatiques ZF depuis le 4HP22EH. Le TCM maximisera la qualité du changement en s'adaptant à l'usure de la transmission au fil du temps. Le TCM ajustera les pressions de changement de transmission pour compenser l'usure des embrayages multidisques. Ceci est accompli en surveillant les vitesses d'entrée et de sortie de la transmission. Lorsque la transmission se décale, le TCM surveille le temps qu'il faut pour accomplir le changement. Le changement de rapport de vitesse est surveillé et comparé à une valeur de temps interne dans le TCM. Si le changement de rapport prend plus de temps que la valeur enregistrée, le TCM compensera en ajustant les pressions de changement de transmission via les solénoïdes de soupape EDS. La valeur d'adaptation est stockée dans le TCM. Ces valeurs d'adaptation ne peuvent être effacées que par le testeur de diagnostic (DIS plus ou GT-1).

Remarque: NE PAS effacer les valeurs d'adaptation à moins d'y être invité par l'assistance technique. L'élimination des adaptations de pression ne doit pas être effectuée pour résoudre une plainte d'un client. La seule fois que vous auriez besoin de le faire est après une transmission ou un remplacement du corps de la vanne ou un changement de logiciel.

Il est également important de ne pas confondre l'adaptation de la pression avec les fonctionnalités AGS. Les fonctionnalités AGS seront abordées plus loin dans ce chapitre. Les fonctionnalités AGS ne sont pas stockées sur le long terme et ne seront pas effacées lorsque les adaptations de pression seront effacées. Remarque: Le style de conduite n'est PAS enregistré.

Caracteristiques-de-transmission-et-principes-de-fonctionnement.png

Protection Downshift

La protection de rétrogradage est une fonction qui empêche les rétrogradages indésirables ou inappropriés. Si le sélecteur de gamme était déplacé à un rapport inférieur à une vitesse de route élevée, des dommages au moteur pourraient survenir suite à un surrégime involontaire. Cette fonction empêche le surrégime du moteur en retardant ou en empêchant le rétrogradage indésirable jusqu'à ce que la vitesse de la route soit atteinte. Le résultat est une sécurité accrue en empêchant le glissement de décélération indésirable.

Verrouillage inversé

Le TCM verrouillera la marche arrière au-dessus de 3 mi / h pour prévenir les dommages à la transmission. Le levier du sélecteur de gamme entre en mode de marche arrière, mais la marche arrière ne s'enclenche pas. Ceci est réalisé par le TCM grâce à une intervention hydraulique. La transmission semblera être au neutre.

Remarque: Le verrouillage à l'envers n'est pas opérationnel en sécurité intégrée.

Cycle de réchauffement du moteur

Les points de changement de vitesse sont modifiés après le démarrage à froid pour augmenter le régime du moteur pendant le changement de vitesse. Cela permet un réchauffement plus rapide du moteur et une réduction du temps de préchauffage du catalyseur. Le TCM utilise les informations sur la température de l'huile de transmission pour déterminer la mise en œuvre de cette fonction.

Le programme de phase d'échauffement sera terminé si l'une des conditions suivantes existe:

• Le véhicule dépasse 25 mi / h ou

• La température de l'huile de transmission dépasse 60 degrés Celsius ou

• Un maximum de trois minutes est dépassé.

ASC / DSC Shift Intervention

Au cours de la régulation ASC / DSC, les montées de vitesse sont inhibées pour améliorer l'efficacité du contrôle de la traction. Selon le modèle du véhicule, cette action peut avoir lieu via le bus CAN ou un fil de signal d'intervention de changement de vitesse dédié. Sur les véhicules modèles ultérieurs où le module ASC / DSC est connecté au bus CAN, le signal d'intervention de changement de vitesse est envoyé au TCM via CAN.

Réduction du couple

Afin de permettre un changement plus doux et de réduire la charge sur la transmission, le couple du moteur est réduit pendant le changement de vitesse. Ceci est accompli par un signal qui est envoyé par le TCM (EGS) à l'ECM (DME) pendant le changement de vitesse. L'ECM retarde momentanément le calage pendant le décalage pendant quelques millisecondes. Ce changement de synchronisation est transparent pour le conducteur. En fonction de l'application, le signal de réduction de couple est envoyé sur un fil dédié ou un signal sur le bus CAN.

Programme d'urgence

Lorsqu'un dysfonctionnement survient dans la transmission, le programme d'urgence (mode de sécurité intégrée) est lancé. Le programme d'urgence empêchera l'engagement involontaire des engrenages et assurera la sécurité du conducteur. Les événements suivants se produisent pendant l'opération Failsafe:

• Tous les solénoïdes de décalage sont désactivés via le relais interne TCM.

• Le solénoïde de régulation de pression est désexcité, ce qui entraîne une pression de ligne maximale.

• L'embrayage du convertisseur de couple est désactivé.

• La fonction de verrouillage inversé est annulée.

• Le solénoïde de verrouillage de sélecteur est désexcité.

• Les indicateurs de défaut sont actifs.

L'indicateur de panne varie en fonction du modèle, de l'année et du type de grappe, etc. Le tableau de bord de la version haute affiche un message dans l'affichage de la matrice. Les véhicules avec des clusters de version basse afficheront un symbole de panne dans le cluster.

En mode sécurité intégrée, la transmission passe à un rapport supérieur pour permettre au véhicule d'être conduit à un point de service. En fonction de l'application, la transmission passera en 3ème ou 4ème vitesse (sur un 4spd) et 4ème ou 5ème engrenage (sur 5 spd). Par exemple, la transmission A5S360R passera en 5ème en cas de dysfonctionnement et 4ème en cas de panne de courant du TCM. Puisque la régulation de pression cesse, le passage en mode de sécurité sera brutal ou dur, à moins que la transmission ne soit déjà dans l'engrenage à sûreté intégrée.

Sur les nouveaux véhicules conformes à l'OBD II, la lumière MIL sera également éclairée par l'ECM (DME).

Remarque: Lors du diagnostic de plaintes liées à la transmission, il est possible d'avoir un avertissement d'erreur erroné. Les défauts dans le cluster peuvent provoquer une fausse indication ou un message "Trans Program". Une indication de ce scénario serait un message d'erreur de transmission dans le cluster sans défauts de transmission stockés dans le TCM.

E46-Indicateur-de-defaut-de-transmission.png

Détection de charge du compresseur AC (transmissions Hydramatic)

Lorsque le compresseur AC est allumé, une charge supplémentaire est placée sur le moteur. Pour compenser la charge supplémentaire, le TCM modifie la pression de ligne et les points de changement de vitesse. Sur le THMR-1, le TCM reçoit ces signaux via une connexion directe au circuit de commande du compresseur AC.

Sur les véhicules équipés de la technologie de bus CAN, le signal "AC on" est envoyé au TCM par le DME en tant que message de bus CAN.

Detection-de-charge-du-compresseur-AC-transmissions-Hydramatic.png

Verrouillage par Maj

Le solénoïde de verrouillage de sélecteur est monté sur le levier sélecteur et verrouille le levier sélecteur en position de stationnement ou de point mort lorsque le contact est mis. Cela empêche le choix d'un rapport sauf si la pédale de frein est enfoncée. Le solénoïde est activé par une mise à la terre du TCM. L'alimentation est fournie par le relais interne du TCM.

Pendant le fonctionnement à sécurité intégrée, le verrou de changement de vitesse est désactivé. Sur les modèles plus récents, le levier de vitesses sera également actif lorsque le signal TD est présent et que le levier de vitesse restera verrouillé au-dessus d'un régime moteur de 2 500 tr / min, indépendamment de l'application du frein.

Verrouillage-par-Maj.png

Convertisseur de couple

Puisque le rendement du convertisseur de couple à la vitesse de couplage est d'environ 1,1 à 1, l'économie de carburant est compromise. Pour compenser cela, un embrayage de convertisseur de couple a été ajouté sur les transmissions EH commandées. L'embrayage du convertisseur de couple verrouille la turbine au boîtier du convertisseur. Cela crée un couplage mécanique avec un rapport de 1: 1. Ceci ne peut être réalisé qu'à des régimes plus élevés, l'embrayage du convertisseur de couple doit être débrayé à bas régime pour éviter le calage.

Il existe deux méthodes pour contrôler l'embrayage du convertisseur de couple sur les transmissions BMW:

• A4S310 / 270R, 4HP22 / 24 EH, A5S310Z - Ces transmissions utilisent une méthode de contrôle marche / arrêt pour verrouiller et déverrouiller le convertisseur de couple. L'embrayage du convertisseur de couple est complètement engagé ou désengagé. Cette méthode d'engagement fournit une sensation brusque lorsque le TCC est verrouillé et déverrouillé. Cette sensation abrupte peut être indésirable pour certains conducteurs.

• A5S560Z, A5S440Z, A5S325Z, GA6HP26Z, A5S360 / 390R - Ces transmissions utilisent une approche progressive du contrôle TCC. Le TCC est progressivement appliqué et libéré, cette méthode réduit la sensation brutale du TCC on / off. Le solénoïde TCC est commandé par modulation de largeur d'impulsion. Cela permet d'introduire et de libérer graduellement le fluide dans le TCC.

Le TCC est chargé par ressort en position engagée. Le fluide sous pression libère le TCC, lorsque le fluide sous pression est libéré, le TCC est engagé. Selon l'application de la transmission, le TCC peut être engagé en 3ème, 4ème ou 5ème vitesse. Le TCC doit être désactivé à basse vitesse pour éviter le calage.

Convertisseur-de-couple.png

Commande de solénoïde de décalage

Des soupapes magnétiques sont utilisées pour diriger l'écoulement du fluide de transmission afin de contrôler les éléments de changement dans la transmission. Un autre terme pour "Magnetic Valve" est "Shift Valve". Les valves magnétiques (MV) sont des solénoïdes contrôlés par le TCM. Ils peuvent être commutés par B + ou B-.

Sur les transmissions ZF, les vannes magnétiques sont désignées MV1, MV2, MV3, etc. Sur les transmissions GM, elles sont désignées Valve de changement de vitesse A, Valve de changement de vitesse B, Valve de changement de vitesse C, etc.

L'une ou l'autre soupape peut être vérifiée pour la résistance appropriée en utilisant un multimètre, DISplus ou GT-1. En outre, la fonction "Activer les composants" peut être utilisée pour vérifier les vannes magnétiques. La plupart des vannes magnétiques sont activées / désactivées à la place de Pulse Width Modulation (PWM).

Toutes les vannes magnétiques (sauf THM R-1 à 12/95) sont alimentées par un relais interne situé dans le TCM. Les vannes magnétiques sont activées et désactivées par des transistors d'étage final dans le TCM. Pendant le fonctionnement à sécurité intégrée, l'alimentation de tous les MV est coupée par le relais interne.

Les valves magnétiques sont situées sur le corps de la vanne. Ils peuvent être remplacés individuellement. Reportez-vous aux instructions de réparation appropriées pour les procédures d'installation et de retrait.

Commande-de-solenoide-de-decalage.png

Régulation de pression

Les solénoïdes de régulation de pression modifient la pression de ligne pour le fonctionnement hydraulique. Les solénoïdes pour la régulation de pression sont appelés valves EDS dans les transmissions ZF. Les transmissions GM ont quelques termes tels que solénoïde de moteur de force, solénoïde de purge variable et solénoïde DR. Indépendamment du nom utilisé, ils sont tous utilisés pour contrôler la pression de la conduite principale en fonction de la position de la throt-tle et de la charge du moteur.

Sur les transmissions ZF, les soupapes EDS sont également utilisées pour contrôler le "Overlap Shifting". Cela permet d'améliorer le confort de déplacement en contrôlant les pressions pendant le changement de vitesse.

En fonction de l'application de la transmission, les solénoïdes de régulation de pression peuvent être commandés en utilisant la modulation de largeur d'impulsion sur B + ou B-.

Le TCM augmentera la pression de ligne en régulant le flux de courant vers le régulateur de pression. Le flux de courant est contrôlé par modulation de largeur d'impulsion. Lorsque le rapport cyclique est faible, le débit de courant vers le solénoïde est faible. Cela permet à la pression du ressort de fermer la vanne. Par conséquent, la pression maximale de la ligne est atteinte. À mesure que le cycle de service augmente, le flux de courant augmente également. L'ouverture de la soupape augmente, ce qui permet à la pression d'être relâchée par la décharge de pression qui à son tour diminue la pression de la conduite.

La pression de la conduite principale est également augmentée pendant le fonctionnement à sécurité intégrée et lorsque cela est nécessaire pendant les fonctions de "Contrôle de pression hydraulique adaptatif". La pression de la canalisation principale sera également réglée par défaut sur la pression maximale lorsque l'alimentation du TCM est coupée.

Regulation-de-pression.png

Programmes de quarts

Les transmissions BMW EH ont des programmes de sélection (ou modes) sélectionnables pour répondre aux besoins du conducteur et aux conditions de fonctionnement. Il y a 3 programmes de changement de base disponibles:

• Programme économie - Le programme économie est le programme par défaut qui est adopté à chaque démarrage du véhicule. En mode économique, la priorité de fonctionnement est pour une économie maximale et un confort de changement de vitesse. Les changements auront lieu à bas régime du moteur et à la vitesse de la route. Le mode économie est indiqué par un "A" sur le commutateur de programme. Le cluster affichera un "E" pour indiquer le mode économique.

• Mode manuel (mode hiver) - Le mode manuel est utilisé pour démarrer le véhicule à un rapport supérieur sur des surfaces glissantes lorsque plus de traction est nécessaire. Un rapport supérieur réduit le couple aux roues arrière. Le mode manuel peut également être utilisé pour sélectionner un rapport inférieur en cas de besoin, comme lors de l'ascension d'une colline. Selon l'application du véhicule, un "M" apparaîtra dans le groupe en mode manuel ou un astérisque (*) apparaîtra sur le tableau de bord pour indiquer le mode hiver.

• Mode Sport - Le mode Sport offre des points de changement de vitesses élevés et un programme de changement de vitesse plus agressif pour le conducteur BMW «Enthousiaste». Le cluster affichera un "S" en mode sport.

Indépendamment de l'application du véhicule, le commutateur de programme fournit une mise à la terre momentanée au TCM pour passer d'un mode à l'autre. Il y a eu de nombreux modèles de changement de programme depuis son introduction. Les configurations du commutateur de programme sont les suivantes:

• Interrupteur à glissière à 2 positions - Cet interrupteur a la sélection "A" et "M". Le mode sport est atteint en déplaçant le levier sélecteur de "D" à 4, 3 ou 2 en mode économie. L'interrupteur à glissière à 2 positions est utilisé sur la plupart des modèles. Ces véhicules ont généralement une portée et un affichage de programme situés dans le groupe d'instruments.

• Interrupteur à bascule à 2 positions - Cet interrupteur fonctionne de la même manière que l'interrupteur à glissière, mais il est utilisé exclusivement sur l'E36. Le E36 n'a pas d'indicateur de programme dans le cluster. L'interrupteur à bascule s'allume, indiquant le programme en cours.

• Interrupteur à glissière à 3 positions - Cet interrupteur a la position supplémentaire pour le mode sport. Le levier de vitesses ne doit pas être retiré du lecteur (D) pour être en mode sport. Cet interrupteur est utilisé sur le E36 M3 et le 4HP22 / 24 EH (Version Late E-7).

• Commutateur rotatif à 3 positions - Ce commutateur est utilisé uniquement sur les transmissions Early 4HP22 EH (Version Early E-7).

• Pas de changement de programme - Sur certains véhicules équipés de fonctions AGS, il n'y a pas de changement de programme. Les modes Shift sont obtenus en déplaçant le levier de vitesses hors de la plage "D" ou automatiquement par des fonctions de changement adaptatif. (Exemple E39)

Commutateur-de-programme-3Position.pngCommutateur-de-programme-3Position-2.png

Modes de décalage Steptronic

Le système de changement de vitesse Steptronic a été introduit sur la ligne du modèle BMW sur le 95 E31 850Ci (à partir de 10/94). Steptronic a ensuite été ajouté à d'autres modèles BMW et est disponible sur tous les modèles BMW avec transmissions automatiques. Mis à part quelques composants supplémentaires dans le mécanisme de changement de vitesse, les véhicules équipés de Steptronic utilisent la même transmission et le TCM que les véhicules non équipés de Steptronic.

Depuis l'introduction de Steptronic, il y a eu plusieurs variations dans la fonction Steptronic. Quelle que soit la version, le système Steptronic fournit au conducteur deux modes de fonctionnement:

• Pour faire fonctionner la transmission en mode entièrement automatique comme avec une transmission non-Steptronic.

• Pour faire fonctionner la boîte de vitesses en mode de changement de vitesse manuel en inclinant le levier de vitesses vers l'avant ou vers l'arrière dans le portail manuel.

La console de levier de vitesses Steptronic contient et automatique et une porte de changement de vitesse manuelle. La porte automatique contient les positions du levier de vitesses P / R / N / D. Lorsque le levier est placé sur "D", tous les changements de vitesses ont lieu en fonction de la programmation de la carte de décalage dans le TCM. Pour entrer dans la porte manuelle, le levier de vitesses est déplacé de 15 degrés vers la gauche. Selon l'application, il y a trois configurations possibles de la porte manuelle:

• Sur l'E31 850Ci, la porte est marquée comme "M" seulement. Il y a un signe plus et moins pour le changement de vitesse manuel. Les changements de vitesse sont réalisés en déplaçant momentanément le levier de vitesses vers l'avant. Les rétrogradages sont réalisés en déplaçant le levier de vitesse vers l'arrière. Lorsque vous placez le levier de vitesses dans la porte "M", la transmission adoptera la vitesse actuelle engagée. La transmission restera dans cet engrenage jusqu'à ce qu'une demande de passage à la vitesse supérieure ou inférieure soit effectuée.

• Sur tous les autres véhicules jusqu'à l'année modèle 2002, la porte est marquée M / S. Il y a aussi un signe plus et moins pour le changement manuel. Lorsque vous placez le levier dans la porte M / S, la transmission adoptera le mode Sport. Tous les changements seront toujours automatiques. Le mode manuel complet est atteint lorsqu'une demande de passage à la vitesse supérieure ou inférieure est effectuée. Les changements de vitesse sont obtenus en déplaçant le levier de vitesse vers l'avant momentanément et les rétrogradations sont réalisées en déplaçant le levier de vitesse vers l'arrière.

• Sur tous les modèles avec Steptronic à partir de 2002, le seul changement concerne les modes de changement de vitesse manuel. Afin d'être cohérent avec l'opération SMG, les positions ont été inversées. Les changements de vitesse sont désormais réalisés en déplaçant le levier de vitesses vers l'arrière et les rétrogradations sont maintenant en avant. Sinon, le fonctionnement Steptronic est identique aux modèles précédents.

Fonctions automatiques en mode manuel

En mode manuel, il y a certaines fonctions qui se produisent automatiquement pour prévenir les dommages de dri-vetrain et améliorer la maniabilité:

• Prévention de survitesse du moteur: pour éviter le surrégime du moteur, le TCM passe automatiquement à la vitesse supérieure juste avant la coupure maximale du moteur.

• Kickdown: Si plausible, le TCM se déplacera automatiquement au niveau inférieur suivant lorsqu'une demande de rétrogradation est reçue.

• Décélération: En 5e vitesse et en roue libre, le TCM passe automatiquement en 4e vitesse à environ 31 mi / h, puis en 3e vitesse à environ 19 mi / h. Le rétrogradage automatique permet un rapport acceptable lors de la réaccélération. (Les modèles à 6 cylindres passeront à la 2e vitesse lors de l'arrêt du véhicule)

• Requêtes d'engrenages non plausibles: certaines demandes de changement de vitesse sont ignorées par le TCM. Par exemple, demander un rétrogradage à une vitesse élevée serait ignoré. Toute demande de changement de vitesse qui ferait dépasser la limite maximale de régime ne serait pas permise. Commencer aussi dans une vitesse élevée est également interdit. Seuls les 1er, 2ème et 3ème rapports sont autorisés lors d'une accélération à partir d'un arrêt.

Shifter-Console.png

Circuit Steptronic Shifter

Afin de réaliser des changements manuels avec Steptronic, le levier sélecteur est déplacé de 15 degrés vers la gauche. Une broche sur le levier sélecteur engage les micro-interrupteurs "haut / bas" qui sont une entrée de masse pour le TCM. Le levier sélecteur déclenche également le microrupteur de porte "M" qui est également une entrée de masse pour le TCM

Circuit-Steptronic-Shifter.png

L'exemple sur la droite montre une console de changement typique pour un E31. Notez le modèle de changement de vitesse, les changements de vitesse vers l'avant et les changements vers le bas vers l'arrière. Ce mode de déplacement a été utilisé sur les véhicules jusqu'à la fin de 2001. Sur les véhicules de la production de 2002, le modèle de changement est inversé

Circuit-Steptronic-Shifter-2.png

Comparaison du système Steptronic

Comparaison-du-systeme-Steptronic.png

Comparaison-du-systeme-Steptronic-3.png

Caractéristiques adaptatives (AGS)

Les caractéristiques AGS ont été introduites en 1994 avec la transmission A5S560Z. Le contrôle AGS consiste en des fonctions adaptatives qui modifient l'opération de transmission selon divers facteurs. Le fonctionnement AGS peut être influencé par deux groupes fonctionnels majeurs:

• Fonctionnalités influencées par le pilote (influencées par l'entrée des gaz et du kickdown)

• Influences environnementales (telles que les conditions routières - glace, circulation, etc.)

Caracteristiques-adaptatives-AGS.png

La sélection du programme de conduite n'est pas adaptée à long terme - elle n'est pas non plus mémorisée dans la mémoire du module de commande lorsque le contact est coupé. Il change continuellement lorsque le conducteur du véhicule change ses habitudes de conduite.

Caractéristiques influencées par le pilote d'AGS

Le programme de variateur adaptatif est basé principalement sur l'entrée des gaz. Les informations sur l'accélération proviennent de l'ECM (DME) via le bus CAN. Le TCM surveille en permanence l'entrée de l'accélérateur pour:

• La position actuelle de l'accélérateur

• Le taux de variation du mouvement de la pédale

• Le nombre de demandes d'accélération

• Le nombre de demandes de rétrocession

Conduisez loin Evaluation

Le système AGS sélectionne le programme de changement de vitesse approprié en fonction de la quantité d'accélération qui se produit pendant le décollage. Lorsque vous roulez à plein régime, la transmission passe de XE à E.

Coup de pied rapide

Sur la base de ces informations, l'AGS sélectionnera trois programmes de conduite différents comme suit:

• Extrême Économie - Les points de changement de vitesse sont à basse vitesse pour un maximum de confort et d'économie

• Économie - Les points de décalage sont augmentés pour plus de performance avec l'économie comme priorité

• Sport - Les points de changement de vitesse sont plus élevés pour tirer parti des performances complètes du moteur.

Sous accélération à plein régime à grande vitesse, des rétrogradages à une vitesse sont possibles. Un rétrogradage à deux vitesses est possible si la pédale d'accélérateur est rapidement déplacée vers le bas. Le programme Extreme Sport a été éliminé dans le cadre de la fonction kick-fast.

Coup-de-pied-rapide.png

Caractéristiques AGS influencées par l'environnement

Caracteristiques-AGS-influencees-par-l-environnement.png

STOP et GO

L'entité est activée par une séquence définie de décalages qui sont les suivants:

• Passer de la première à la seconde, puis passer de la seconde à la première, puis passer de la première à la seconde. Ceci est suivi par l'arrêt complet du véhicule.

Après cette séquence se produit, la transmission restera en deuxième vitesse. La commande AGS a reconnu l'arrêt et la conduite, et cette fonction empêche les changements de vitesse excessifs dans des conditions difficiles. Le démarrage du second rapport sera annulé lorsque:

• La vitesse du véhicule dépasse 40 MPH

• La pédale d'accélérateur est pressée plus de 90%

• Le sélecteur de gamme est déplacé vers Park, Neutral, Reverse ou Sport (4,3 ou 2)

• Le véhicule est en mode Sport

Programme de conduite d'hiver

Cette fonction est activée lorsque le TCM détecte un patinage sur les roues arrière en comparant les signaux de vitesse des roues avant et arrière. Lorsqu'un glissement est détecté par le TCM, la transmission commence en deuxième vitesse et les points de changement de vitesse sont réduits. Cela réduira le couple aux roues arrière, ce qui améliorera la motricité et la traction sur les routes glissantes.

Programme de reconnaissance des collines

Il existe deux programmes de reconnaissance de colline, un pour Uphill et un pour Downhill. Le TCM active cette fonction lorsqu'il reçoit un signal de charge moteur élevé à des vitesses de route plus lentes. Le TCM percevra cette information comme étant compatible avec l'escalade d'une colline. Les points de changement de vitesse seront augmentés pour éviter des changements de vitesse constants. C'est ce qu'on appelle l'effet de décalage pendulaire. Lorsque vous conduisez en descente, la vitesse de la route augmentera avec une entrée de gaz minimale. Le TCM détectera une situation de descente et maintiendra l'équipement actuel pour éviter un changement de vitesse en descente.

Reconnaissance de courbe

Cette fonctionnalité empêche les changements de vitesse lorsque le véhicule est dans une courbe. C'est pour améliorer la stabilité lorsque le véhicule prend des virages à grande vitesse. Le TCM lance cette fonction lorsqu'il détecte une différence entre les signaux de vitesse de roue gauche et droite (avant). La différence de ces signaux indiquera que le véhicule est dans une courbe. Sachez que des dimensions de pneus inadéquates, des marques et des pressions de gonflage peuvent influencer cette caractéristique. Traitez toujours ces problèmes en premier lors du diagnostic des plaintes de décalage vers le haut différé.

Programme de conduite du régulateur de vitesse

Une carte de changement de vitesse spéciale du régulateur de vitesse est sélectionnée par le TCM lorsque le régulateur de vitesse est actif. Le TCM empêchera le verrouillage et le déverrouillage indésirables de l'embrayage du convertisseur de couple. En outre, le passage à la vitesse supérieure et la rétrogradation seront minimisés. En fonction de l'application, le régulateur de vitesse s'interface avec le TCM via une liaison de données à un seul fil ou, comme sur les véhicules à commande électronique des gaz, le TCM s'interface avec l'ECM (DME).

Programme «Sport extrême» sélectionné manuellement

Cette fonction est activée en plaçant le levier sélecteur sur la position 4, 3 ou 2. Le programme «Extreme Sport Program» est alors activé et les points de changement de vitesse sont relevés pour un régime et une performance maximum. Sur les véhicules équipés de Steptronic, le programme sportif est obtenu en déplaçant le levier de vitesses sur la barrière manuelle pour lancer le «Programme Sport».

Modifications aux fonctionnalités AGS

Depuis l'introduction des fonctionnalités AGS en 1994, il y a eu quelques modifications logicielles pour répondre aux préoccupations des clients. Certaines fonctionnalités AGS ont été perçues par le client comme des dysfonctionnements. Pour corriger cela, certaines fonctionnalités AGS ont été modifiées avec un logiciel mis à jour. Les caractéristiques AGS discutées précédemment dans ce texte reflètent les modifications mises à jour. Reportez-vous toujours aux derniers bulletins d'informations sur le service pour plus d'informations sur les fonctionnalités AGS.

Communication CAN Bus

Le bus CAN est un bus de communication série dans lequel toutes les unités de contrôle connectées peuvent envoyer et recevoir des informations. Les données sur le bus CAN fonctionnent à un débit allant jusqu'à 1 Mb / s (mégabits par seconde).

Le protocole CAN a été développé par Intel et Bosch en 1988 pour être utilisé dans l'industrie automobile afin de fournir un bus de communication standardisé, fiable et économique pour com-bat la taille croissante des faisceaux de câbles.

Le bus CAN a été introduit à l'origine sur les automobiles BMW dans l'E32 740i / IL 1993 en tant que liaison de données entre le TCM (EGS) et l'ECM (DME).

Donnees-bidirectionnelles.png

Sur les systèmes EGS antérieurs, divers signaux étaient transmis sur des fils de signaux individuels. Cela a réduit la fiabilité et augmenté la quantité de câblage nécessaire. Le bus CAN permet une transmission du signal plus rapide et une polyvalence accrue. Par exemple, les signaux listés dans le tableau ci-dessous ont été précédemment transmis sur des fils individuels, maintenant ces signaux sont tous sur le bus CAN. Ce tableau représente seulement certains des signaux sur le bus CAN, il y a beaucoup plus de signaux transmis entre le TCM et l'ECM.

CAN-Bus-Communication.png

Topologie de bus CAN

Le bus CAN est constitué de deux fils de cuivre torsadés. Chaque fil contient un signal opposé avec exactement la même information (CAN-High, CAN-Low). Les signaux opposés transmis par le fil torsadé servent à supprimer toute interférence électrique. Le câblage précoce du bus CAN comprenait un blindage mis à la terre autour des deux fils, les véhicules ultérieurs ont écarté le blindage en faveur du câblage à paires torsadées non blindées.

En raison de la structure linéaire du réseau, le bus CAN est disponible pour d'autres modules dans le cas d'une unité de commande déconnectée ou en panne. C'est ce qu'on appelle une structure «arbre» avec chaque unité de contrôle occupant une branche.

Topologie-de-bus-CAN.png

Comme mentionné précédemment, le bus CAN était initialement utilisé comme une liaison de communication à haut débit entre les unités de contrôle DME et AGS.

Avec l'introduction de l'E38 750iL (95 M.Y.), le bus CAN a été étendu pour inclure les modules de contrôle EML et DSC. Le 750iL a utilisé exclusivement le «coupleur en étoile» pour relier les extrémités du bus CAN à un connecteur commun.

L'année modèle 1998 a introduit de nouveaux utilisateurs du bus CAN. Le groupe d'instruments et le capteur d'angle de braquage ont été reliés pour étendre les capacités de partage de signal du véhicule.

Le 750iL 1999 a été le dernier véhicule à utiliser le câble blindé, après quoi le bus CAN entier est allé au câblage à paire torsadée.

Remarque: Toujours se référer à l'ETM approprié pour déterminer la configuration de câblage exacte pour un modèle spécifique.

le-bus-CAN.png

Sur les modèles utilisant une paire torsadée, la couleur du fil du bus CAN est uniforme dans tout le véhicule avec: CAN-Low GE / BR et CAN-High GE / SW ou GE / RT. Le câblage blindé est facilement identifié par la gaine noire entourant le bus CAN.

Dépannage du bus CAN

L'échec de la communication sur le bus CAN peut être causé par plusieurs sources:

• Panne des câbles du bus CAN.

• Panne de l'une des unités de contrôle connectées au CAN.

• Défaillance de l'alimentation en tension ou mise à la terre des modules individuels.

• Interférence dans les câbles du bus CAN.

Défaillance des câbles du bus CAN

Les défauts suivants peuvent survenir au câblage du bus CAN:

• CAN-H / L interrompu

• CAN-H / L court-circuité à la tension de la batterie

• CAN-H / L court-circuité à la masse

• CAN-H court-circuité à CAN-L

• Connexions défectueuses (endommagées, corrodées ou incorrectement serties)

Dans chaque cas, les unités de commande connectées stockent un défaut dû au manque d'informations reçues sur le bus CAN.

La tension du bus CAN est divisée entre les deux lignes de données: CAN-High et CAN-Low pour une moyenne de 2,5V par ligne. La mesure de tension est prise à partir de chaque ligne de données à la terre. Chaque module sur le CAN contribue à cette tension.

Le fait que 2.5V soit présent ne signifie pas que le bus CAN est sans défaut, cela signifie simplement que le niveau de tension est suffisant pour supporter la communication.

La-tension-du-CAN.png

Résistances de bornes: sont utilisées dans le circuit de bus CAN pour établir l'impédance correcte afin d'assurer une communication sans défaut. Une résistance de 120 Ohm est installée dans deux unités de contrôle du CAN entre CAN-H et CAN-L. Comme le CAN est un circuit parallèle, la résistance effective du circuit complet est de 60 Ohms. Sur certains véhicules, il y a un fil de liaison qui relie les deux branches parallèles, d'autres ont une connexion interne au tableau de bord.

La résistance est mesurée en connectant l'adaptateur approprié à l'un des modules du CAN et en mesurant la résistance entre CAN-L et CAN-H. La résistance devrait être de 60 Ohms. Le bus CAN est très stable et peut continuer à communiquer si la résistance sur le bus CAN n'est pas complètement correcte; cependant, des défauts de communication sporadiques se produiront.

Les résistances de bornes sont situées dans l'unité de commande ASC / DSC et soit dans le groupe d'instruments, soit dans le DME.

Les premiers 750iL qui ont utilisé le connecteur en étoile ont une résistance externe séparée qui relie CAN-H et CAN-L ensemble.

Les modules qui n'ont pas la résistance terminale peuvent être vérifiés en déconnectant le module et en vérifiant la résistance directement entre les broches pour CAN-H et CAN-L. La valeur de ces unités de contrôle doit être comprise entre 10 kOhms et 50 kOhms.

Les-resistances-de-borne.png


Codage et programmation TCM

Comme pour les autres modules de commande utilisés sur les systèmes BMW, le TCM doit être programmé et / ou codé pour le véhicule. Au fil des ans, ces méthodes ont varié d'un système à l'autre. Reportez-vous aux bulletins d'information sur le service pour obtenir les dernières informations sur le codage et la programmation.

Codage

Le codage attribuera l'unité de contrôle à une application particulière. Des informations telles que le rapport différentiel, la taille des pneus, les séries de véhicules, le moteur, le système de contrôle du moteur, le w / ca AC, etc. sont quelques-unes des variantes possibles à prendre en compte. Les unités de contrôle de transmission sont codées en utilisant diverses méthodes.

• Broches de mise à la terre dans le connecteur du faisceau de câblage - Sur les premiers modèles équipés des transmissions 4HP22 / 24 EH, le TCM a été codé au véhicule au moyen de broches de mise à la terre dans le connecteur du faisceau de câblage du TCM. En mettant sélectivement à la terre des broches spécifiques dans le harnais, le TCM a été affecté à ce véhicule. Par exemple: Le TCM peut être installé dans un 535, 635 ou 735. Ceci s'applique uniquement aux versions Early E-7. (E23, E24, E28)

• TCM commandé pour une application spécifique - Sur certains modèles ultérieurs, le TCM a été commandé pour une application de véhicule spécifique, le codage n'était pas nécessaire.

• Codage effectué pendant la programmation - Sur les systèmes utilisant un TCM flash programmable, le processus de codage est effectué pendant la programmation du flash.

La programmation

La programmation fait référence aux instructions que le TCM doit suivre. Le TCM est programmé pour appliquer certaines cartes de décalage en fonction des conditions de fonctionnement telles que la vitesse du véhicule, la vitesse du moteur, la température du moteur, la charge du moteur et la position de l'accélérateur. Ces informations peuvent être saisies dans le TCM via une EPROM mise à jour ou via la programmation flash.

Les unités de commande programmables Flash utilisent une EEPROM qui est effaçable électroniquement. L'EEPROM est également soudée dans le TCM et ne peut pas être retirée ou remplacée. Les TCM flash pro-grammables peuvent être programmés jusqu'à 14 fois (avec un nouveau TCM).

Remarque: Toujours effacer les adaptations après la programmation.

Remarque: Ne programmez pas un TCM pour corriger une plainte à moins qu'un SIB spécifique ne couvre le problème. Ne programmez que lors de l'installation d'un nouveau TCM ou lorsque BMW Technical Assistance vous le demande. Ayez toujours la page d'identification à portée de main lorsque vous appelez une assistance technique.

Codage-et-programmation-TCM.png

Transmission fluide

Transmssion Fluide Procédures de vérification

La vérification du liquide de transmission est effectuée à l'aide du DISplus ou du GT-1. Le DISplus ou GT-1 est utilisé pour surveiller la température du liquide de transmission afin de s'assurer que la transmission n'est pas trop ou trop peu remplie. Comme pour la plupart des autres transmissions ZF actuelles, il n'y a pas de jauge, le niveau de liquide est vérifié et rempli au niveau du bouchon de remplissage. L'emplacement du bouchon de remplissage varie entre les transmissions.

Le liquide de transmission doit être vérifié entre 30 et 50 degrés Celsius (sauf indication contraire). Utilisez le DISplus et / ou GT-1 pour déterminer la température de transmission. Les informations sur la température de transmission se trouvent dans la section de diagnostic sous Fonctions de service.

Transmission-fluide.png

Les procédures correctes de contrôle et de remplissage du liquide de transmission sont indiquées dans le Bulletin d'informations BMW B 24 01 98.

Lors de la vérification du liquide de transmission, observez les points suivants:

• Transmission dans le parc

• Frein de stationnement appliqué

• Moteur en marche

• Niveau du véhicule

• Pas de charge du moteur

• Trans Temp 30-50C

• Respectez le couple correct du bouchon de vidange

• Utilisez le bon fluide

Lors du remplacement de pièces sur des transmissions utilisant un fluide à vie, vidangez le liquide dans un récipient propre et réutilisez-le.

Application de fluide de transmission

Il existe de nombreux types de liquide de transmission utilisés dans les transmissions BMW. À l'exception des transmissions précoces (4HP22 / 24, A4S310 / 270R et A5S310Z dans l'E34), toutes les transmissions BMW actuelles utilisent du liquide de transmission «Lifetime Fill». Il n'y a pas de maintenance nécessaire pour ces transmissions. Il est important d'utiliser le bon liquide. Une utilisation incorrecte du liquide de transmission peut entraîner des dommages de transmission non garantis.

Lorsque vous effectuez des réparations sur des transmissions avec un fluide à vie, il est important de vidanger le liquide de transmission dans un récipient propre pour une réutilisation. Le nouveau liquide ne doit être utilisé que pour le remplacement de la transmission et pour le remplissage après réparation.

En outre, le niveau du liquide de transmission est essentiel au bon fonctionnement de la transmission. Reportez-vous au bulletin de service BMW B 24 01 98 pour les procédures correctes de vérification du niveau de liquide.

Lors de l'entretien ou de la réparation des transmissions automatiques BMW, se référer à TIS pour les capacités hydrauliques.

Pour les types de liquides, se reporter au "Manuel des fluides d'exploitation".

Application-de-fluide-de-transmission.png


Service de transmission

Aperçu des réparations autorisées

Actuellement, le service des transmissions couvertes par la garantie est limité au niveau I. Le service de niveau I comprend les réparations électriques, mécaniques mineures et hydrauliques ainsi que les ajustements de service fournis par le manuel de réparation.

La disponibilité des pièces est limitée à la réparation des éléments suivants:

Service-de-transmission.png

• Fuites d'huile - Joints radiaux et joints.

• Défauts mécaniques / hydrauliques - Convertisseur de couple, corps de soupape, cliquet de stationnement, carter d'huile, palier d'arbre de sortie

• Défauts électriques - électrovannes, soupapes de régulation de pression, faisceau de câblage.

• Détection de signal - Capteurs de vitesse de turbine et de sortie, bus CAN, capteur de température.

Hotline technique BMW

Avant toute réparation majeure ou remplacement de transmission, contactez toujours la hotline technique BMW au 1-800-472-7222. Lorsque vous y êtes invité, sélectionnez l'option 1 pour le groupe Drivetrain. Reportez-vous à BMW SIB B 00 04 02 pour plus d'informations concernant la hotline technique BMW. Soyez prêt à fournir toutes les informations nécessaires telles que le numéro de série de la transmission, la page d'identification, les codes d'erreur, etc. Le fait de ne pas contacter la hotline technique pourrait entraîner le non-paiement des demandes de garantie.

Programme BMW Value Line

Le programme de transmission de remplacement Value-Line offre la disponibilité d'unités reconstruites certifiées en usine à un coût très compétitif. Reportez-vous aux bulletins de parties du groupe 24 pour plus d'informations.

Diagnostic et dépannage

En raison du coût et de la complexité des transmissions électroniques d'aujourd'hui, BMW recommande de contacter la hotline technique avant toute réparation. Il est important que le technicien effectue certaines procédures de diagnostic de base avant de contacter l'assistance technique. Les procédures suivantes doivent être suivies:

• Vérifiez toujours la réclamation du client, assurez-vous que la réclamation n'est pas liée au fonctionnement normal. (c'est-à-dire la phase d'échauffement, l'opération AGS, etc.)

• Mémoire de défauts de levé - Effectuer un test rapide complet. Il peut y avoir d'autres systèmes qui interfèrent avec EGS et qui pourraient causer des erreurs. (c'est-à-dire DME, ASC / DSC, IKE / Kombi etc.)

• Imprimez tous les codes d'erreur avec les conditions d'erreur. Imprimez également une copie de la page d'identification et du rapport de diagnostic.

• VÉRIFIER POUR VOIR SI IL Y A DES BULLETINS DE SERVICE QUI S'APPLIQUENT À VOTRE PLAINTE SPÉCIFIQUE. CECI COMPREND LA TABLE RONDE DE SERVICE.

• Assurez-vous que la tension de la batterie est suffisante. La tension de la batterie doit être supérieure à 12,5 avec le contact coupé. Vérifiez les connexions de la batterie pour l'étanchéité et l'état.

• Vérifiez les connexions à la terre. (châssis au moteur, terrains à la cloison et à la tour de choc.)

• Vérifiez le véhicule pour rechercher les fuites de transmission, les dommages physiques, les connexions desserrées, etc.

• Si nécessaire, vérifier le niveau et l'état du liquide en utilisant DISplus ou GT-1.

• Vérifiez si des composants de rechange ou de performances ont été installés et pourraient affecter le fonctionnement de la transmission. (Logiciel DME ou EGS ainsi que toute modification du moteur).

• Vérifiez l'historique des réparations pour voir s'il y a eu des réparations récentes qui pourraient affecter le bon fonctionnement de la boîte de vitesses (c'est-à-dire le remplacement du moteur avec une goupille endommagée, etc.).

• Vérifiez DCS pour toutes les campagnes ouvertes ou les rappels se rapportant à la transmission.

• Vérifiez et enregistrez le numéro de châssis, la date de production et le numéro de série de transmission avant de contacter l'assistance technique.

Établir un plan de diagnostic

Une fois que tous les critères de pré-diagnostic ont été satisfaits, un plan de diagnostic logique doit être suivi. Un plan de diagnostic logique et bien organisé aidera à éviter les erreurs de diagnostic, le remplacement inutile des pièces et la perte de temps de diagnostic. L'objectif d'un technicien devrait être de satisfaire le client en le «fixant la première fois, à temps, à chaque fois». La productivité du technicien peut également être améliorée en suivant une approche logique et logique de la résolution de problèmes. Les étapes suivantes sont recommandées pour former un plan de diagnostic:

• Vérifier la plainte du client - Cette étape est la plus importante, mais aussi la plus négligée. L'accent devrait toujours être mis sur le souci du client exact. Assurez-vous que la plainte du client n'est pas une mauvaise compréhension du bon fonctionnement du véhicule. Cette étape peut éviter le diagnostic inutile et le temps perdu. Si la préoccupation du client n'est pas exactement identifiée, aucune réparation ultérieure ne peut être vérifiée comme étant efficace. C'est la cause la plus fréquente des réparations "de retour". La communication entre le client et le conseiller et le conseiller technique doit être claire. Les plaintes vagues ou mal comprises des clients sont souvent incorrectement diagnostiquées. Assurez-vous également que les conditions dans lesquelles l'inquiétude s'est produite sont dupliquées. Par exemple: Si le client se plaint d'un problème de changement après un démarrage à froid, le véhicule devrait être soumis à un essai routier dans ces conditions.

• Analyser le problème - Une fois la plainte vérifiée, toutes les ressources disponibles doivent être utilisées pour trouver la «cause profonde» de la plainte. Commencez par consulter les bulletins d'informations sur le service, les messages DCS et les informations de la table ronde de service. Utilisez le DISplus ou le GT-1 pour accéder au programme de diagnostic et aux modules de test de diagnostic, le cas échéant. Les manuels de dépannage électrique (ETM) doivent également être utilisés en cas de besoin.

• Isoler le problème - Maintenant, le problème peut être réduit aux dernières étapes du diagnostic. En utilisant les outils et les procédures appropriés, le technicien peut «isoler» en utilisant le processus d'élimination et de bon sens. Avoir une connaissance pratique des systèmes BMW est utile dans ce domaine. Le cas échéant, utilisez tous les outils et équipements spéciaux BMW disponibles. Effectuer toutes les vérifications électriques nécessaires, telles que les chutes de tension, les mesures de résistance, etc.

• Réparer le problème - Une fois le problème identifié, effectuer toutes les réparations nécessaires conformément aux directives de BMW. Assurez-vous que toutes les réparations sont correctement documentées pour se conformer aux politiques et procédures de garantie.

• Vérifiez la réparation - Assurez-vous que la préoccupation du client a été rectifiée. Effectuez un essai routier du véhicule dans les mêmes conditions chaque fois que possible. Ne pas réussir cette étape correctement est presque un retour garanti. Les tentatives de réparation répétées coûtent cher au BMW Center et au technicien de maintenance BMW.

RAPPELEZ-VOUS - Fixez-le la première fois, à l'heure, à chaque fois.

Codes de défaillance

Lors du diagnostic des codes d'erreur de transmission, toujours imprimer le (s) code (s) d'erreur et les conditions d'erreur. Lorsque vous faites référence au code d'erreur lui-même, sachez qu'il existe en fait 3 for-mats pour le code d'erreur. La panne du code d'erreur est la suivante:

Exemple de code de défaut:

Exemple-de-code-de-defaut.png

Lorsque vous faites référence au "code de défaut" pendant le diagnostic, utilisez toujours le défaut au format décimal. La faute décimale est référencée dans tous les documents de référence tels que les bulletins d'informations sur le service, les modules de test et les messages DCS, etc. Dans l'exemple ci-dessus, FC 050 serait le bon choix.

Conditions de défaut

Lorsqu'un code d'erreur est défini, il est stocké avec un ensemble de conditions environnementales. Les conditions environnementales sont utilisées pour aider à identifier la cause profonde du défaut. Certaines des informations trouvées dans les conditions de panne contiennent des informations sur la température de transmission, la vitesse du moteur et la vitesse de la route, etc. Cette information est également utile lorsque vous essayez de dupliquer la réclamation du client. Par exemple, si un client se plaint d'une plainte changeante lorsqu'il fait froid, vérifiez les conditions de panne pour vérifier cette plainte. N'oubliez pas d'imprimer toujours les codes d'erreur avec les conditions d'erreur. Cette information est utile pour le technicien ainsi que l'assistance technique.

Page d'identification

La page d'identification est utile pour déterminer le système de transmission et de contrôle utilisé ainsi que le numéro de châssis et la version actuelle du logiciel. Imprimez toujours une copie de la page d'identification lors de toute procédure de diagnostic ou de programmation.

Page-d-identification.png

Programme de diagnostic

Deux formats de diagnostic (programmes) sont utilisés sur les véhicules BMW actuels. Le programme de diagnostic précédent a été utilisé sur les E38 et E39. Ce dernier programme de diagnostic a été présenté sous le nom de «Concept de diagnostic E46». Ceci est utilisé sur les E46, E65 et E52 (Z8). L'E53 X5 utilise un mélange des deux programmes de diagnostic en fonction des options moteur / transmission. Voici un exemple du programme de diagnostic précédent.

Programme-de-diagnostic.png

Le programme de diagnostic contient les fonctionnalités suivantes:

• Symptômes de panne - Il s'agit d'un programme piloté par les symptômes qui conduira le technicien à un diagnostic guidé. Il contient plusieurs scénarios d'erreurs possibles communs aux transmissions électroniques. Ce chemin est utile lorsque le technicien ne sait pas par où commencer dans son plan de diagnostic.

• Test de fonctionnement - Il n'y a pas de test de fonctionnement pour les transmissions électroniques.

• Fonctions de service - C'est ici que vous trouverez la fonction de contrôle du niveau ATF. Des codes de test peuvent également être obtenus et imprimés à des fins de garantie. Les valeurs d'adaptation peuvent être effacées aussi bien qu'imprimées.

• Mode Expert - Le mode Expert doit être utilisé lorsque le technicien possède une connaissance approfondie du système. Vous trouverez plusieurs éléments en mode expert: lecture / effacement de la mémoire des défauts, demandes de diagnostic (état), activation des composants et modules de test.

Modules de test

Les modules de test se trouvent dans le programme de diagnostic du DISplus et du GT-1. Ceux-ci permettent au technicien de bénéficier d'un plan de diagnostic guidé. Le programme dirigera le technicien à travers les différentes étapes en utilisant un format «arbre de problèmes». Lorsque vous utilisez des modules de test, il est important de suivre les instructions exactement. En raison de la nature complexe de certains défauts, les modules de test ne sont pas toujours concluants. Le module de test est seulement aussi efficace que les informations fournies par le technicien. Le technicien doit également compter sur son expérience et son bon sens. Les modules de test doivent être utilisés pour aider le technicien et non pour remplacer de bonnes capacités de diagnostic.

Modules-de-test.png

Les modules de test existent en deux formats. Celui montré ci-dessus est utilisé sur les véhicules E38 / E39 et E53 avec les moteurs 4.4 et 4.6. Les E46, E65 et E53 (avec 3.0 M54) utilisent le nouveau "E46 Diagnostic Concept" qui a été introduit avec le E46 dans l'année modèle 1999. Quel que soit le format utilisé, le technicien est toujours guidé dans une procédure étape par étape.

Conseils de diagnostic

Vous trouverez ci-dessous quelques conseils utiles pour aider le technicien de diagnostic BMW. Il est conçu pour aider le technicien à former un chemin logique de diagnostic. Ces suggestions doivent être utilisées conjointement avec d'autres routines de diagnostic approuvées. Ceci n'exclut pas le technicien de la responsabilité de contacter l'assistance technique. Toutes les réparations majeures et le remplacement de la transmission doivent être préalablement approuvés par la hotline technique BMW. Les problèmes de transmission peuvent être répartis en plusieurs catégories:

• Plaintes relatives à la qualité des quarts de travail - Les plaintes relatives à la qualité des quarts de travail consistent en des virages serrés vers le haut ou vers le bas, des points de changement de vitesse inadéquats et des changements de vitesse irréguliers. Ces plaintes pourraient être liées à des problèmes électroniques / logiciels ou à des problèmes hydrauliques / mécaniques. Effectuez un test rapide et vérifiez les SIB avant de continuer. Comme pour la plupart des problèmes, vérifiez également le niveau et l'état du liquide de transmission.

N'effacez pas les valeurs d'adaptation à moins d'y être invité par BMW Technical Hotline.

• Retardé / Pas de changement de vitesse - Avant de procéder à des réclamations différées, assurez-vous de connaître les conditions dans lesquelles cela se produit. Cela pourrait être un fonctionnement normal, tel que le programme "Warm-up Phase". Toujours vérifier les pneus avant pour les pressions de gonflage appropriées, corriger la taille et le type. Vérifiez également l'usure inégale des pneus. Des variations de taille de pneu avant de gauche à droite peuvent activer la fonction "Reconnaissance de courbe" AGS. Le TCM interprétera la différence des signaux de vitesse de roue comme étant un virage et supprimera (ou retardera) les changements de vitesse.

• Glissement - Ce type de problème est généralement associé à un code d'erreur. Assurez-vous de vérifier le niveau et l'état du liquide de transmission.

• Bruit, vibrations - Les bruits et les vibrations doivent être vérifiés par une bonne inspection visuelle. Recherchez une transmission desserrée ou des supports de moteur. Vérifiez l'arbre d'entraînement, le palier central et les accouplements flexibles (ou les joints homocinétiques). Vérifiez également l'alignement latéral de l'arbre de transmission. Il y a plusieurs SIB concernant le bruit et les vibrations.

• Pas de marche avant ou marche arrière - Commencez par vérifier le niveau du liquide de transmission et notez l'état du liquide. Inspectez les fuites et les dommages de la transmission externe.

• Fuites - Lorsque la transmission de l'enquête fuit, assurez-vous de vérifier que la fuite soupçonnée est effectivement du liquide de transmission. L'huile moteur, l'huile hydraulique et le liquide de frein peuvent être pris à tort pour une fuite de transmission. Vérifiez les conduites de refroidissement de la transmission, le refroidisseur de transmission et le joint du carter de transmission. Essayez de localiser la source de la fuite. N'effectuez aucune réparation majeure avant d'avoir contacté la hotline technique.

• Codes de panne - Effectuez un test court COMPLET (test rapide) sur tous les systèmes du véhicule. Il est important de surveiller tous les systèmes dans le cas où un système connexe est à l'origine du défaut de transmission. Imprimez toujours la page d'identification, les codes d'erreur et les conditions d'erreur.

Ressources d'information

Lors du diagnostic des problèmes liés à la transmission, il est important d'utiliser toutes les ressources d'information disponibles. Les sources d'information suivantes doivent être utilisées en tout temps:

• Bulletins d'information sur le service                      • Instructions de réparation
• Données techniques                                             • Couples de serrage
• Manuel de dépannage électrique ETM                    • Manuels de formation technique
• DCS (Dealer Communication System)                   • Informations sur les outils spéciaux

Système d'information technique (TIS)

La plupart des informations ci-dessus peuvent être consultées en utilisant le CD BMW TIS ou en se connectant sur le site Web de BMW TIS via www.bmwcenternet.com. Le site Web de BMW TIS contient une mine d'informations utiles pour le technicien. L'information est mise à jour régulièrement.

Table ronde de service

En plus des sources d'information ci-dessus, le technicien doit être au courant de la dernière édition de la BMW Service Roundtable. La table ronde couvrira les sujets les plus récents et offrira quelques conseils qui aideront le technicien. La table ronde sur les services est diffusée tous les mois sur le réseau BMW Visionwerke. En plus des retransmissions en direct, la table ronde est retransmise régulièrement au cours du mois.

Manuels de formation

Des manuels de formation sont disponibles pour les différentes classes de formation proposées par BMW. Ces manuels sont émis lors de la participation aux cours de formation et peuvent également être obtenus sur le site Web de BMW TIS. Ceci est une bonne source d'informations pour aider à comprendre le fonctionnement du système, cela peut aider à un diagnostic rapide.

Liste de vérification du diagnostic

La hotline technique BMW est disponible pour les centres BMW agréés. La Hotline a été créée pour assister le Technicien BMW dans les réparations difficiles. Afin d'assurer la meilleure qualité possible, il est nécessaire d'être bien préparé lors de l'appel. Assurez-vous que toutes les procédures de diagnostic BASIC nécessaires ont été suivies avant d'appeler l'assistance technique. Cela réduira les appels téléphoniques inutiles qui réduisent le temps de réponse et augmentent l'efficacité de la ligne d'assistance technique. Veuillez suivre toutes ces étapes avant de demander de l'aide. (Reportez-vous au bulletin d'information de service B000402 pour plus d'informations).


Information additionnelle

Valeurs de résistance du capteur de vitesse

Information-additionnelle.png

A4S310 / 270R Identification des composants et valeurs ohmiques

A4S310-270R-Identification-des-composants-et-valeurs-ohmiques.png

A5S440 / 560Z Identification des composants et valeurs ohmiques

A5S440-560Z-Identification-des-composants-et-valeurs-ohmiques.pngValeurs-de-resistance-des-solenoides.png

A5S440 / 560Z Identification des composants et valeurs ohmiques

A5S440-560Z-Identification-des-composants-et-valeurs-ohmiques_20180301-1244.jpeg

A5S360 / 390R Identification des composants et valeurs ohmiques

A5S360-390R-Identification-des-composants-et-valeurs-ohmiques.pngValeurs-de-resistance-du-capteur-de-temperature-d-huile-de-transmission-NTC.png

A5S360-390R-Identification-des-composants-et-valeurs-ohmiques-2.pngValeurs-de-resistance-du-regulateur-de-pression.png

Dernière modification par BMW-Tech (06-03-2018 21:02:50)


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#2 08-03-2018 13:53:47

DaddyKool
Administrateur

Inscription : 30-05-2016
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Re : Les boites de vitesses automatiques BMW

Bonjour,

Merci pour ce dossier technique ultra complet sur les boites automatiques ZF et Hydramatic. C'est une grande aide pour en comprendre le fonctionnement, et c'est très utile pour faire du diagnostic.


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