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Table des matières

Introduction
Présentation du système
Composants du système
Capteurs et communication
Système d'huile de transmission
Des informations de service

Transmission à double embrayage M avec Drivelogic (M DCT Drivelogic)

Modèle: 4ème génération M3

Production: depuis le début de la production

Introduction

BMW a présenté la nouvelle génération de transmissions séquentielles. La transmission M à double embrayage avec Drivelogic (M DKG) GS7D36SG est disponible en option sur l'ensemble de la série E9x M3 et est appelée M DCT Drivelogic.

La transmission à double embrayage M combine les avantages d'une transmission séquentielle M avec celle d'une transmission automatique. Comme le SMG, il peut être utilisé en mode automatique "Drive" et en mode manuel "Sequential".

Il y a 5 programmes Drivelogic en mode "Drive" automatique et 6 programmes Drivelogic en mode "Sequential". En mode séquentiel, le changement de vitesse peut se faire avec le nouveau levier de vitesses électronique, exclusif à la BMW M3, ou avec des palettes au volant. La principale caractéristique de ce système est qu'il n'y a plus d'interruption de la force motrice pendant l'opération de changement de vitesse.

Le déplacement est contrôlé par l'électronique M DCT et exécuté par les composants hydrauliques M DCT. Ceux-ci sont combinés dans un module mécatronique et intégré dans la transmission. Le M DCT dispose d'un système dédié pour lubrifier directement tous les composants de transmission concernés. La température de l'huile de transmission est régulée par un système de refroidissement spécial à deux étages.

Un verrou de stationnement électrique automatique a été intégré dans le système. La sélection des programmes de conduite et des rapports est commandée à l'aide du sélecteur de vitesses électrique (M GWS). Différents modes de conduite et réglages peuvent être sélectionnés via le contrôleur et le cinquième menu de réglages du CID (en fonction de l'option).

Caractéristiques spéciales

GS7D36SG M caractéristiques de transmission à double embrayage:

• Embrayages doubles hydrauliques (hydrauliques)
• Module mécatronique intégré, composé de l'électronique M DCT et des composants hydrauliques M DCT
• Lubrification directe interne des zones de transmission et des composants clés
• Système spécial de refroidissement d'huile à deux étages
• Nouveau sélecteur de vitesses électronique M DCT M GWS
• Mécanisme de verrouillage automatique du parking
• La longueur de l'arbre d'entraînement a été adaptée (raccourcie) pour s'adapter à la transmission M DCT
• Différentiel à glissement limité M entièrement variable avec rapport de démultiplication modifié de 3.154 (sans M DCT 3.846) et couvercle de boîtier modifié

Structure interne M DCT

Principe d'opération

Le M DCT se compose de deux sous-transmissions, chacune avec son propre embrayage. Embrayage 1 avec sous-transmission 1 et embrayage 2 avec sous-transmission 2. La sous-transmission 1 est composée des rapports 1, 3, 5, 7 et arrière tandis que la sous-transmission 2 est constituée d'engrenages 2, 4 et 6. Cela signifie que le prochain rapport est toujours présélectionné dans l'autre sous-transmission, que vous soyez en train de monter ou de descendre (à l'exception de "R").

Par exemple, tout en étant dans la phase d'accélération de l'engrenage actuellement sélectionné, si sur la sous-transmission 1, l'engrenage logique suivant sur la sous-transmission 2 est engagé à l'avance, dans un processus similaire à la fonction de chevauchement de vitesses d'une transmission automatique.

Un contrôle précis des embrayages lors du passage à la vitesse supérieure permet de transférer la force motrice très rapidement et sans à-coups de la sous-transmission 1 à la sous-transmission 2 sans interruption de la puissance d'entraînement. Cela se traduit par des avantages significatifs non seulement pour la force motrice disponible, mais aussi en termes de confort de changement de vitesse.

En combinant la force motrice et le confort de l'automatique avec la connexion directe au moteur comme un manuel, M DCT offre les avantages des deux transmissions.

Dessin simplifié du principe fonctionnel M DCT

Comparaison du M DCT au Manuel et SMG

Diagramme montrant la force motrice d'un événement de changement de vitesse de la DCT par rapport aux transmissions SMG et manuelles

Données techniques
Une boîte manuelle à 7 rapports avec double embrayage humide, serrure de stationnement, module mécatronique intégré et rapport de démultiplication sport.

Présentation du système.

Les composants du système de refroidissement d'huile de transmission à deux étages sont intégrés dans le côté gauche de la transmission.

Vue latérale gauche de la transmission M DCT

Le module mécatronique est intégré dans la transmission du côté droit. Les conduites d'huile mènent à l'échangeur de chaleur huile-air (venant du côté gauche de la transmission).

Vue latérale droite de la transmission M DCT

La commande électronique de transmission DCT M est mise en réseau avec le sélecteur de vitesses M et les interfaces avec le système électrique du véhicule E9x M3. Le système électrique du véhicule E9x-M3 a été élargi pour inclure la transmission à double embrayage M.

Diagramme de circuit du système M DCT

Aperçu du bus de circuit du système E9x M3 M DCT et statut du terminal

Opération et flux de puissance

Opération

La force d'entraînement est guidée dans la transmission par un arbre d'entrée central (1) par l'intermédiaire des embrayages humides 1 et 2, qui sont intégrés dans la transmission. L'embrayage 1 (2) transmet la puissance à l'arbre d'entrée interne 1 (5).

L'embrayage 2 (3) transmet la puissance à l'arbre d'entrée interne 2 (4).

Le couple est ensuite transmis à l'arbre de sortie (8) par l'intermédiaire de l'arbre intermédiaire (6).

Les vitesses constantes (7) sont toujours engagées quelle que soit la vitesse sélectionnée.

L'arbre intermédiaire et l'arbre de sortie sont également toujours engagés.

Les paires d'engrenages respectives sont sélectionnées via les embrayages coulissants (9).

La 7ème vitesse est l'engrenage direct, l'embrayage coulissant relie l'arbre d'entrée interne 1 directement à l'arbre de sortie.
Le verrou de stationnement (10) est situé directement sur l'arbre de sortie.

Flux de puissance

Opération de changement de vitesse du 1er au 2e rapport

Ce qui suit est un diagramme montrant le passage de la 1ère à la 2ème vitesse avec une transmission régulée de la force d'entraînement entre l'embrayage 1 et l'embrayage 2. La 2ème vitesse est déjà présélectionnée tandis que le conducteur accélère en première vitesse (non représenté). Pendant la première phase, l'embrayage 2 commence à s'engager lorsque l'embrayage 1 commence à se désengager.

Pendant la deuxième phase, la force motrice est répartie proportionnellement à l'embrayage 2 qui est en prise et à l'embrayage 1 qui se désengage. Dans ce diagramme les deux embrayages ont presque la même pression.

Le passage de la 1ère à la 2ème vitesse est terminé, la 3ème vitesse peut maintenant être présélectionnée.
Le même processus s'applique pour d'autres changements de vitesse. Le processus se déroule dans le sens inverse
commandez en rétrogradant.

Composants du système

Structure du logement

Le boîtier de transmission GS7D36SG est composé de trois composants principaux:

• Le boîtier de transmission
• L'affaire intermédiaire
• Le couvercle arrière du boîtier

L'ouverture principale à l'avant est fermée avec le couvercle d'embrayage. Les ouvertures du boîtier sur le côté droit sont fermées avec le couvercle des composants mécatroniques / hydrauliques. Les ouvertures inférieures sont fermées avec le couvercle du carter d'huile et sur le côté gauche avec le couvercle du filtre à huile.

M DCT Structure du boîtier

Structure interne

Dans le DCT M, la force motrice est transmise dans les rapports 1, 3, 5, 7 et R de l'embrayage 1 à l'arbre d'entrée interne 1 et à la sous-transmission 1. M DCT Sous-transmission 1

Dans les rapports 2, 4 et 6, la force motrice est transmise de l'embrayage 2 à l'arbre d'entrée interne 2 et à la sous-transmission 2.

M DCT Sous-transmission 2

L'embrayage 1, l'embrayage 2, l'arbre d'entrée 1, l'arbre d'entrée 2, l'arbre intermédiaire et l'arbre de sortie forment le jeu total de la transmission à double embrayage.

M DCT sous-transmission 1 et sous-transmission 2 jointes avec le couplage de sélecteur

M DCT ensemble complet d'engrenages

La force motrice est transmise par le volant à deux masses sur l'arbre d'entrée central et le carter à double embrayage externe sur le M DCT. Le pignon d'entraînement de la pompe à huile est relié à ce moment à l'arbre d'entrée central.

Il y a quatre tiges de sélection à commande hydraulique et quatre embrayages coulissants, avec une tige de sélection et un embrayage coulissant pour chaque paire d'engrenages 4/6, 2 / R, 1/3 et 5/7. Les engrenages 1, 2, 3 et Reverse sont équipés d'une double synchronisation de cône et d'engrenages 4, 5, 6 et 7 avec une seule synchronisation de cône.

Le matériau de friction en carbone est utilisé pour la garniture de friction conique sur tous les engrenages. L'ensemble du train d'engrenages est monté sur trois paliers répartis uniformément sur la longueur des arbres de transmission.

M DCT Ensemble d'embrayage à double mouillage

(Vue en coupe des composants de l'embrayage)

Verrouillage automatique du stationnement

C'est la première fois qu'un verrou de parking automatique intégré est utilisé dans un véhicule M. Lorsque le moteur est arrêté, il n'y a pas de liaison mécanique entre le moteur et les roues motrices (les embrayages sont à pression nulle et débrayés).

Il n'y a pas de bouton de verrouillage de stationnement sur le levier sélecteur du M GWS. La position du verrou de stationnement est déterminée par l'électronique M DCT. Le verrou de stationnement est engagé avec l'utilisation d'un électroaimant de verrouillage de stationnement. Cet électro-aimant est intégré dans le boîtier du sélecteur de vitesse et est activé directement par l'électronique M DCT. Il transfère son mouvement (coup) à un câble Bowden. Le câble Bowden de la serrure de stationnement transfère le mouvement directement au levier de verrouillage de stationnement externe sur la transmission, puis au levier de verrouillage de stationnement interne.

M DCT structure interne du mécanisme de verrouillage de stationnement

Remarque: Le câble Bowden de la serrure de stationnement n'a pas besoin d'être ajusté.

La serrure de stationnement se désengage hydrauliquement dans la transmission. Pour enclencher le verrou de stationnement à l'aide de l'électro-aimant, les composants hydrauliques du verrou de stationnement doivent être à pression nulle.

Le verrou de stationnement sera toujours automatiquement engagé une fois le moteur éteint, sauf en "N".

En "N", le verrou de stationnement est engagé:

• lorsque la télécommande du véhicule n'est pas dans la serrure de contact (Comfort Access)
• lors du retrait de la télécommande du contacteur d'allumage
• 30 minutes après l'arrêt du moteur.

Remarque: Au lavage du véhicule, avant d'arrêter le moteur, vous devez délibérément passer à "N" et laisser l'émetteur dans le contacteur d'allumage. (Avec Comfort Access, il doit rester dans la voiture ou être inséré dans le contacteur d'allumage).

Libération d'urgence de la serrure de stationnement

En cas d'urgence, la serrure de stationnement peut être déverrouillée en actionnant le mécanisme de déverrouillage d'urgence. Ceci est réalisé en libérant la connexion mécanique entre le GWS et le M DCT. (Voir "Informations sur le service")

MISE EN GARDE!!! Si le verrou de stationnement est libéré, le véhicule peut rouler.

Remarque: Le déverrouillage d'urgence est décrit en détail dans le manuel d'utilisation du véhicule et dans les instructions de réparation.

Module mécatronique

Le module mécatronique intégré au boîtier de transmission M DCT est composé de l'électronique M DCT et des composants hydrauliques M DCT.
Les capteurs de position de la tige de sélection sont montés directement sur l'électronique M DCT. Les capteurs de vitesse pour les arbres d'entrée internes 1 et 2 sont intégrés dans les capteurs de position supérieurs. Les capteurs de verrouillage de stationnement sont intégrés dans le deuxième capteur de position par le bas.

Module M MCT Mécatronique

Composants électroniques M DCT

Composants hydrauliques M DCT

Les huit engrenages individuels sont engagés par quatre vérins hydrauliques et quatre tiges de sélection individuelles. Les positions des barres de sélection sont détectées sans contact direct avec l'utilisation des capteurs de position de la tige de sélection.

Capteurs et communication

Disposition de base M DCT avec embrayages, arbres, électronique M DCT et capteurs

Remarque: Le signal de vitesse du moteur est fourni par le DME via le PT-CAN à l'électronique M DCT.

M DCTTransmission Capteurs
 

Les capteurs suivants sont montés dans la transmission et leurs signaux sont envoyés directement à l'électronique M DCT:
• L'arbre d'entrée 1 capteur de vitesse (Hall) surveille la rotation et la direction de l'arbre de transmission 1.
• Capteur 2 vitesses (Hall) de l'arbre d'entrée sans détection de sens de rotation pour l'arbre de transmission 2.
• Capteurs de pression d'huile d'embrayage (Piezo) pour les embrayages 1 et 2.

• 3 capteurs de température (NTC), un pour l'huile d'embrayage éjectée et deux capteurs de température redondants pour l'électronique M DCT.
• 4 capteurs linéaires (Hall) surveillent la position de la tige du sélecteur.

• 1 capteur double (redondant) de verrouillage de stationnement (Hall).

La température du carter d'huile est mesurée à l'aide d'une carte de température complexe et vérifiée par rapport à la température de l'huile d'embrayage par l'électronique M DCT.

Intervention de couple

Le module mécatronique M DCT envoie une demande de couple au module de commande du moteur sur le PT-CAN afin d'obtenir une intervention de couple lors du changement de vitesse sous charge ou en roue libre. Ceci est négatif lors du passage à la vitesse supérieure, ce qui réduit la vitesse du moteur. Lors d'une rétrogradation, l'intervention de couple est positive, afin d'augmenter la vitesse du moteur. Le changement de vitesse est pris en charge par le module de commande du moteur grâce à cette stratégie d'intervention de couple.

Module LIN-bus

Il y a une connexion LIN-bus dans l'électronique M DCT pour une communication redondante avec le sélecteur de vitesses (GWS).

Sélecteur M-Gear (M GWS)

La boîte de vitesses à double embrayage du E9x M3 est équipée d'un sélecteur de vitesses spécifique à M. Il fonctionne de la même manière que celui de l'E6x M5 / M6 avec la transmission M séquentielle (SMG).

M Sélecteur de vitesse DCT M (M GWS)

Le M GWS se compose du levier sélecteur avec indicateur, du boîtier avec module de commande et du bouton de sélection de programme Drivelogic externe mais connecté électriquement.

Indicateur de levier sélecteur et fonction

Le schéma de changement de vitesse, le programme de conduite, l'indicateur de sélection de vitesse sur le levier de sélection sont tous similaires à ceux de l'E6x M5 / M6 avec SMG. La principale différence est que le levier sélecteur sur le sélecteur de vitesse dans le E9x M3 ne s'enclenche plus dans les positions "N" et "R", mais seulement dans "R".

Le levier sélecteur M GWS s'auto-centre lorsqu'il revient à sa position de départ normale, après que le conducteur ait sélectionné la vitesse désirée. La marche arrière est une exception; car une fois que le levier du levier de vitesses est déplacé vers la gauche et dans la position "R", l'engrenage doit être désélectionné manuellement par le conducteur.

Le schéma de changement de vitesse, le programme de conduite, l'indicateur de sélection de vitesse sur le levier sélecteur sont tous affichés en rouge, en fonction de la position du levier sélecteur et du programme de conduite sélectionné.

L'indicateur affiche le programme de conduite actuellement sélectionné et les options de sélection de vitesse. L'indicateur se compose de la lumière de localisation qui indique le modèle de changement de vitesse et le voyant de fonction. Ce sont deux LED de position rouge différentes qui indiquent le programme de conduite actuellement sélectionné et les options de sélection de vitesse.

Le voyant de fonction du M GWS est commandé par l'électronique M DCT. Le voyant de fonction est surveillé, relu et comparé à l'indicateur requis pour la plausibilité.

En plus de la connexion PT-CAN; il y a une connexion LIN-bus intégrée au M GWS pour une communication redondante avec l'électronique M DCT.

Levier de sélection dans la position de départ

Sauf en position "R", le levier de sélection revient toujours à la position de départ.
Lors du démarrage du moteur, le verrouillage de stationnement est toujours engagé et les embrayages sont tous deux débrayés (pression d'huile nulle). Le moteur peut être activé quel que soit l'engrenage dans lequel il se trouvait lorsqu'il a été éteint.

L'indicateur du levier sélecteur est affiché en rouge lorsqu'il est en position de démarrage. Le programme de conduite "D" Drive (mode à engrenage automatique) est sélectionné en poussant brièvement le levier sélecteur vers la droite, amenant le M DCT, en mode automatique, à changer automatiquement de vitesse en première (deuxième) vitesse. L'indicateur "D / S" du levier sélecteur est également affiché en rouge pour indiquer la position de départ.

La fonction à une touche MWS est poussée vers la droite une fois pour démarrer le mode d'engrenage automatique

Programme de conduite "S" (mode séquentiel)

En appuyant une seconde fois brièvement sur le sélecteur vers la droite, le M DCT passe du mode automatique au mode séquentiel "S".

Si, en roulant de la 2ème à la 6ème vitesse, le programme de conduite "S" est sélectionné, alors en plus du "D / S", le "+" et le "-" s'allumeront en rouge.

Le conducteur peut maintenant passer à la vitesse supérieure suivante en déplaçant brièvement le levier sélecteur vers l'arrière d'un cran ou d'un rétrogradage en le faisant brièvement avancer d'un cran.

Un changement de vitesse souhaité ne peut être exécuté que dans la plage des régimes moteur admissibles. Il n'y a pas de changement de vitesse automatique une fois la vitesse maximale atteinte.

En mode "Drive" automatique, dès que le levier sélecteur est déplacé vers l'avant, l'arrière ou une palette de changement de vitesse sur le volant est activé, le M DCT passe en mode séquentiel.

En mode séquentiel, il y a deux indicateurs supplémentaires, un pour la première vitesse et un pour la septième vitesse.

Rétrogradation

En 1ère vitesse, le "-" n'est plus allumé en rouge, car il n'est plus possible de rétrograder.

Upshifting

En 7ème, le "+" n'est plus allumé en rouge, car il n'est pas possible de décaler plus haut.

Sélection de vitesse "N" Neutre

Le conducteur peut consciemment passer au point mort en appuyant brièvement sur le levier de sélection vers la gauche. "N" s'allume en rouge dans l'indicateur du levier sélecteur. Ceci est utile par exemple dans un lave-auto.

Remarque: Au lavage du véhicule, avant d'arrêter le moteur, vous devez délibérément passer à "N" et laisser l'émetteur dans le contacteur d'allumage. (Avec Comfort Access, il doit rester dans la voiture ou être inséré dans le contacteur d'allumage).

Sélection de vitesse "R" Reverse Gear

Dans cette position, la marche arrière est sélectionnée et le "R" s'allume en rouge.
Si le moteur est sous tension alors que la position du levier sélecteur est sur "R", la position de départ du levier sélecteur clignote en rouge à des intervalles d'une seconde. Cela indique au conducteur que la marche arrière est sélectionnée et qu'il doit d'abord ramener le levier de vitesses sur la position de démarrage (auto-centrée), afin de sélectionner un nouvel engrenage ou programme de conduite.
M GWS Position de marche arrière

Sélection du programme Drivelogic

Les commandes et les indicateurs dans le véhicule sont similaires aux véhicules SMG II et SMG III. Le commutateur de programme Drivelogic vous donne la possibilité de choisir entre six programmes de conduite en mode séquentiel et cinq programmes de conduite en mode conduite.

Le programme de conduite sélectionné est affiché sous forme de graphique à barres dans le groupe d'instruments. En mode séquentiel, la vitesse de commutation est affectée, ce qui a un effet direct sur la fermeté du déplacement.

Le sixième programme de décalage ne peut être sélectionné que lorsque la fonction DSC est désactivée. En mode entraînement, les points de changement de vitesse et la vitesse de changement de vitesse sont affectés, car un programme de changement de vitesse supérieur signifie une vitesse de changement de vitesse plus élevée et donc une vitesse de changement de vitesse plus élevée.

En plus de la sélection du programme Drivelogic, le temps de passage dépend également de la position de la pédale d'accélérateur et de la rapidité avec laquelle elle est actionnée.

M GWS Shifter Capteur Système

La position du levier sélecteur est détectée à l'aide de capteurs Hall. Ceux-ci sont disponibles principalement en groupes de 2 ou 4. Au total, il y a 14 capteurs Hall. Cela garantit une gestion maximale des défauts et une capacité de diagnostic.

Disposition M GWS des capteurs à effet Hall pour déterminer la position du levier sélecteur.

Interface avec le M DCT

La position du levier sélecteur est transmise via le PT-CAN et un bus LIN. En cas de défaillance de l'une des deux lignes de communication, un signal est toujours envoyé au M DCT.

Le réveil M GWS est effectué par un signal élevé sur la ligne de réveil PT-CAN.

Le M GWS lui-même n'a aucune capacité de réveil active. L'indicateur sur le levier sélecteur est actif dès que la communication par bus est active sur le PT-CAN ou le bus LIN.

Système d'huile de transmission

Régulation de pression et de débit

Une pompe à engrenages est intégrée dans la transmission M DCT et est responsable de la circulation de l'huile à travers l'unité.
La pompe à huile de transmission est entraînée par un engrenage du côté de l'entrée du moteur qui se connecte à l'arbre d'entrée central du M DCT. Le moteur doit tourner pour que la pression d'huile s'accumule.

Pompe à huile M DCT sans couvercle d'étanchéité

Remarque: Parce que la pression d'huile de transmission ne peut pas être augmentée lorsque le moteur ne fonctionne pas, un véhicule M DCT ne doit jamais être démarré par poussée.

La pression de service est déterminée par une vanne de régulation régulée en fonction de la charge et de la fonction sélectionnée. Le système est protégé par une soupape de surpression dans la pompe. La pression est régulée selon les priorités suivantes:

• Embrayage et désengagement
• Changements de vitesse
• Refroidissement de l'embrayage
• Cycle de lubrification.

La pression d'huile de transmission doit être suffisamment élevée pour:

• Pouvoir engager les embrayages de manière fiable.
• Laisser la tige du sélecteur de vitesse atteindre la vitesse de changement de vitesse requise.

La plage de pression de fonctionnement normale est comprise entre 5 et 20 bars, bien qu'elle puisse être augmentée jusqu'à 30 bars si nécessaire pour maintenir un fonctionnement correct de la transmission.

À la force de changement de vitesse maximale, la pression nécessaire pour actionner les tiges de sélection peut être la même que la pression de fonctionnement.
La pression requise pour les embrayages est limitée à 18 bars. L'embrayage est régulé par une vanne de dosage intégrée.
La protection contre les surpressions est assurée par une soupape de surpression.

Le refroidissement de l'embrayage est contrôlé par carte à l'aide d'une vanne proportionnelle.

Remarque: La transmission M DCT Drivelogic est dotée d'une nouvelle huile de série à long terme, DCTF-1, qui ne nécessite aucun remplacement, sauf indication contraire pour une réparation.

M DCT ensemble d'engrenages avec tuyau de lubrification

Lubrification par pulvérisation d'huile

La transmission M DCT applique une lubrification directe à l'aide d'un tuyau de lubrification interne équipé de buses individuelles et orienté vers des zones prédéterminées du train d'engrenages.

Opération d'urgence hydraulique

S'il y a un défaut, le M DCT a un mode de fonctionnement d'urgence hydraulique. Par exemple, si l'alimentation électrique tombe en panne, le rapport actif reste sélectionné et l'embrayage actif est engagé. Cela permet de se rendre au prochain emplacement de stockage du véhicule ou zone de stationnement possible. L'embrayage ne se désengage que lorsque le régime du moteur descend en dessous du régime minimum, puis il reste désengagé.

Refroidissement d'huile de transmission à deux étages

Refroidissement d'huile en liquide de refroidissement

Le circuit de refroidissement de l'huile de transmission M DCT se compose d'un échangeur de chaleur huile-réfrigérant, d'un échangeur thermique huile-air, d'un thermostat d'huile de transmission et des conduites de refroidissement correspondantes. L'échangeur de chaleur huile-liquide de refroidissement fait partie du système de refroidissement du moteur du véhicule. Monté sur le carter de transmission, il permet à l'huile de s'écouler directement du M DCT dans l'échangeur de chaleur huile / liquide de refroidissement.

Le liquide de refroidissement du moteur directement à partir de la culasse est pompé vers l'échangeur de chaleur huile / liquide de refroidissement par la pompe de liquide de refroidissement auxiliaire, puis renvoyé vers le système de refroidissement du moteur. L'électronique M DCT peut activer la pompe de liquide de refroidissement auxiliaire si nécessaire. La pompe de liquide de refroidissement auxiliaire, qui est normalement utilisée pour améliorer l'efficacité du système de chauffage, est utilisée ici pour chauffer la transmission M DCT. Cette conception raccourcit le temps de préchauffage et maintient l'huile de transmission dans la plage de température de fonctionnement souhaitée.

Après que l'échangeur de chaleur huile-liquide de refroidissement a porté la température de l'huile de transmission à plus de 95 ° C / 203 ° F, un thermostat d'huile dirige l'huile de transmission vers l'échangeur thermique huile-air situé à l'avant du véhicule.

Huile de transmission à deux étages M DCT
Refroidissement (vue des composants du système)

Refroidissement d'huile en air

Un thermostat d'huile est utilisé pour diriger le flux d'huile à travers l'échangeur de chaleur huile-air. Il y a un passage de dérivation dans l'alésage du thermostat d'huile qui est situé entre l'alimentation et le retour de l'échangeur de chaleur huile-air.

Huile "Warm-up"

Lorsque la température de l'huile est inférieure à 95 ° C (203 ° F), le passage de dérivation d'huile dans le thermostat est ouvert. L'huile s'écoule de l'huile vers l'échangeur de chaleur du liquide de refroidissement directement à travers le thermostat d'huile et revient dans le DCT M. Cela contourne complètement l'échangeur de chaleur huile-air et permet au système d'atteindre sa température de fonctionnement.

Huile "Refroidissement"

Lorsque la température de l'huile est supérieure à 95 ° C (203 ° F), le passage de dérivation d'huile est fermé par une soupape de commande thermique dans le thermostat d'huile. L'huile chaude est maintenant dirigée vers l'échangeur de chaleur huile-air pour refroidissement avant de retourner dans le DCT M.

Cette conception améliore le rendement thermique global de l'échangeur de chaleur huile-air tout en maintenant la bonne température de fonctionnement de l'huile de transmission.

Note: Dans le cas où la température de l'huile de transmission dépasse la limite admissible, le couple moteur est réduit et le régime maximum est limité par mesure de sécurité.

Des informations de service

Verrouillage de stationnement

Le câble Bowden de la serrure de stationnement n'a pas besoin d'être ajusté.

Verrouillage de secours

Pour libérer manuellement le verrou de stationnement électrique:

• Retiré le démarrage du levier de vitesses est d'accéder au mécanisme de libération.
• À l'aide du tournevis du kit d'outils du véhicule ou (outil similaire), déclippez le couvercle du mécanisme de déverrouillage.
• Insérez le tournevis / l'outil dans le mécanisme de déverrouillage situé à gauche du levier de vitesse.
• Déplacez le déverrouillage vers l'arrière du véhicule et observez le témoin du levier de vitesse pour éclairer la position «N».

MISE EN GARDE!!!  Le véhicule roulera avec la serrure de stationnement d'urgence libérée.

La libération d'urgence est décrite en détail dans le manuel du propriétaire du véhicule et dans les instructions de réparation.

Remarque: Le déverrouillage du verrou de stationnement à l'aide du déverrouillage de secours peut entraîner une entrée de code de défaut dans l'électronique M DCT.

Lave-Auto

Au lavage de voiture, avant d'arrêter le moteur, vous devez passer activement à "N". Les véhicules avec "Comfort Access" doivent laisser l'émetteur dans le véhicule ou dans la serrure de contact.

Huile de transmission

M DCT Type d'huile

"BMW DCTF-1" est une huile à long terme spécialement conçue pour la transmission M DCT.

Intervalle de changement d'huile

La transmission M DCT Drivelogic est dotée d'une nouvelle huile à long terme, DCTF-1, qui ne nécessite aucun remplacement à moins d'être spécifiée pour une réparation. (Voir SI B 00 01 07)

Refroidissement d'huile de transmission

Dans le cas où la température de l'huile de transmission dépasse la limite admissible, le couple du moteur est réduit et le régime maximal est limité par mesure de sécurité.

MISE EN GARDE!!! Étant donné que la pression d'huile du système ne peut pas être augmentée lorsque le moteur ne fonctionne pas, il est déconseillé de démarrer un véhicule M DCT.

Identifier la transmission

Cette transmission à double embrayage a un "S" comme septième caractère de sa désignation de transmission, qui représente le rapport d'engrenage Sport (par exemple GS7D36 "S" G).
 
Type de transmission

Fonctions de service

Les fonctions de service suivantes sont actuellement disponibles sur le

Equipement de diagnostic BMW (GT1 Tester) pour la transmission M DCT:

• Adaptation d'embrayage
• Adaptation de la transmission
• Calibrage d'huile
• Test de crochet de verrouillage de stationnement

Remarque: Selon la version du logiciel de diagnostic utilisée, certaines fonctions de service peuvent ne pas être disponibles.

Adaptation de l'embrayage

L'adaptation de l'embrayage apprend les points d'engagement de l'embrayage pour chaque embrayage et enregistre les données dans le module de commande M DCT.

L'adaptation de l'embrayage doit toujours être effectuée après les procédures de maintenance suivantes:

• Remplacement de l'embrayage
• Remplacement du module mécatronique
• Remplacement du capteur de vitesse ou du capteur de température d'huile
• Remplacement de la pompe à huile
• Si des travaux ont été effectués sur les composants de la transmission interne

Adaptation de la transmission

La fonction de service d'adaptation de transmission garantit que les positions neutres et les fins de course mécaniques seront apprises et sauvegardées dans le module de commande de transmission M DCT.

L'adaptation de transmission doit toujours être effectuée après les procédures de maintenance suivantes:
• Après le remplacement du module mécatronique

Calibration d'huile

Cette fonction de service concerne le contrôle et la surveillance de la température de l'huile de transmission M DCT, qui régit le fonctionnement des composants spécifiques et des commandes de transmission correspondantes.

Le calibrage de l'huile doit toujours être effectué après les procédures de maintenance suivantes:

• Remplacement de l'embrayage
• Remplacement du module mécatronique
• Remplacement du capteur de vitesse ou du capteur de température d'huile
• Remplacement de la pompe à huile
• Si des travaux ont été effectués sur les composants de la transmission interne
• Après un changement ou une réparation de la tringlerie de verrouillage de stationnement
• Si un travail a été effectué sur le sélecteur de vitesse

MISE EN GARDE!!! Toujours faire preuve de prudence et suivre les procédures de sécurité appropriées. L'huile de transmission peut dépasser la température de 40 ° C / 104 ° F.

Test de crochet de verrouillage de stationnement

Cette fonction de service teste et actionne le crochet de verrouillage de stationnement avec le sélecteur de vitesses. Le verrou de stationnement sera sélectionné hydrauliquement et doit être maintenu en place avec le crochet de verrouillage de stationnement.

Le test du crochet de verrouillage de stationnement doit toujours être effectué après les procédures de maintenance suivantes:

• Remplacement de l'embrayage
• Remplacement du module mécatronique
• Remplacement du capteur de vitesse ou du capteur de température d'huile
• Remplacement de la pompe à huile
• Si des travaux ont été effectués sur les composants de la transmission interne
• Après un changement ou une réparation de la tringlerie de verrouillage de stationnement
• Si un travail a été effectué sur le sélecteur de vitesse
• Remplacer la transmission complète

Messages d'erreur possibles

Vous trouverez ci-dessous un aperçu des indicateurs de défaut possibles et des messages de contrôle de vérification associés.

Haute température d'huile de transmission

Il y a deux messages de température d'huile de transmission qui génèrent des réponses appropriées:
1. Lorsque la température de l'huile de transmission a surchauffé (carter d'huile ou embrayage) et dans le cas de certains défauts de soupape.

2. Lorsque la température de l'huile de transmission a surchauffé (carter d'huile ou embrayage).

Défauts de transmission interne

(Capteur non plausible, relevés de soupape et infractions aux valeurs limites)

Le message de contrôle de vérification 368 peut être affiché

• Si des valeurs de température non plausibles ou une limite de pression temporaire indiquent une pression négative ou une surpression.
• En cas de défaut électrique avec les capteurs de température (circuit ouvert ou court-circuit).
• En cas d'entrée non plausible à partir de la vitesse (moteur) ou de la vitesse de sous-transmission.

Le message de contrôle de vérification 365 peut afficher:

• Dans le cas où les capteurs de température et les capteurs de pression ne détectent pas le débit d'huile de refroidissement, par exemple, parce qu'une soupape s'est bloquée alors que d'autres problèmes de soupape ou de défaillance du capteur se produisent.
• Avec des atteintes persistantes aux limites de pression.
• En cas de problèmes de tige de sélection mécanique ou de défauts de capteur (capteurs de position pour les tiges de sélection).
• Parce que la température mesurée dans l'électronique M DCT ne correspond pas à la plage de valeurs des autres capteurs de température.

Le message Check Control 254 peut afficher:

• En cas de défaillance de certaines vannes de régulation.

Le message de contrôle de vérification 307 peut afficher:

• Si la température de l'huile de transmission augmente ou surchauffe et que le rapport entre la température du carter d'huile et la température de l'embrayage est improbable.
• En cas de défaut PT-CAN ou d'un défaut de communication.
• Lorsqu'il y a un message de panne de la pédale d'accélérateur ou une lecture improbable.

Défauts liés aux lectures non plausibles

(avec les freins, le verrouillage de stationnement ou le sélecteur de vitesses [GWS])

Le message de contrôle de vérification 250 peut afficher:

• En cas de défaillance de l'interrupteur des feux de freinage ou de lecture improbable.
• En cas de conditions de conduite irréalistes, telles qu'une décélération excessive sans fonctionnement du frein.
• longue pédale d'accélérateur simultanée et fonctionnement de la pédale de frein pendant plus d'une minute.

Le message de contrôle de vérification 302 peut afficher:

• Si le verrou de stationnement ne peut pas être engagé électromécaniquement.

Check Control Message 175 peut afficher:

• En cas de défaut du capteur de verrouillage du parking.

Le message Check Control 541 peut afficher:

• Dans le cas où la serrure de stationnement ne peut pas être désengagée hydrauliquement.

Le message Check Control 394 peut afficher:

• En cas de dysfonctionnement du GWS.

Message d'autobus invalide

Le message Check Control 419 peut afficher:

• PT-CANmessage, couple moteur invalide.

Dernière modification par BMW-Tech (22-01-2018 00:29:46)