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Introduction à DSC

Sujet

Objectifs du dossier
Vue d'ensemble des systèmes DCS
But du système
Composants DSC
Principe d'opération
Diagnostic

Modèle: 1995-1997 E38 750iL, E31 850Ci avec DSC II
1998 E38 740i / iL et 750iL, E39 540i avec DSC III 5.3
1999-Présent E38 740i / iL et 750iL, E39 540i et 528i avec DSC III 5,7

Production: Tous les E38 et E39 avec Bosch 5.7 DSC III

Objectifs:

Après l'achèvement de ce dossier, vous devriez pouvoir:

• Comprendre le fonctionnement ASN de base.
• Identifier les composants du système ASN (DSC 5.3 et DSC 5.7).
• Localisez les composants dans le système DSC.
• Comprendre les différences entre ASC et DSC.
• Comprendre les différences entre Bosch DSC 5.7 et 5.3.

Vue d'ensemble des systèmes DSC

Contrôle dynamique de la stabilité (DSC II / DSCIII)

But du système

Le DSC ajoute une autre dimension au système de contrôle de traction. Le DSC ajoute un contrôle latéral à ce système déjà éprouvé. Le système de contrôle de traction a été conçu pour la stabilité longitudinale et offrant une traction optimale pour la conduite.

DSC II a la capacité de corriger légèrement pour l'instabilité latérale et seulement à l'arrière des freins lorsque le contrôle de freinage est nécessaire.

DSC III a la capacité de freiner n'importe quelle roue dans les manœuvres en virage où les limites programmées du véhicule pour le survirage et le sous-virage du véhicule sont dépassées.

Le système DSC II surveille les valeurs d'entrée des deux capteurs de vitesse de roue avant et du capteur d'angle de braquage. Les vitesses de rotation des roues avant pour l'angle de braquage donné sont comparées aux valeurs programmées dans le module de commande DSC. Si les valeurs sont en dehors des limites programmées, la régulation DSC sera activée.

De nouveaux capteurs sont ajoutés au système DSC III pour surveiller le taux de rotation du véhicule autour de son axe vertical et un capteur d'accélération latérale pour surveiller les forces latérales sur le véhicule.

Sur les systèmes DSC II ou DSC III, la régulation applique les mêmes sorties que pour la régulation antipatinage avec:

• Régulation du papillon des gaz
• Intervention moteur
• Commande de frein arrière

Les phases de contrôle sont brèves et ne se produisent que suffisamment longtemps pour corriger l'état instable.
Le texte suivant de ce manuel de formation se concentrera sur Bosch DSC III 5.3 et 5.7. Le système Bosch DSC II est une amélioration du système ASC + T5 existant déjà utilisé. Le système DSC II est identique à ASC + T5 avec l'ajout du capteur d'angle de braquage et de l'unité de contrôle DSC.

Contrôle dynamique de la stabilité (DSC II)

Le contrôle dynamique de la stabilité II (DSC II) est une évolution du système de contrôle de traction ABS / ASC + T5. DSC a été introduit sur d'autres marchés sur les véhicules E32 et E31 avec le moteur M70.

Le système DSC est conçu pour améliorer la stabilité latérale du véhicule dans toutes les situations de conduite. L'ASC + T est principalement conçu pour la stabilité longitudinale et offre une traction optimale pour la conduite. DSC ajoute un contrôle de stabilité latéral au système déjà éprouvé.

Pour un angle de braquage et une vitesse donnés du véhicule, il existe une différence fixe entre les vitesses de rotation des roues avant. Si les vitesses de rotation des roues avant varient de cette différence, cela signifie que le véhicule est sous-virage ou survit à travers le virage. Cela pourrait conduire à une situation instable et à une perte de contrôle possible.

Le système DSC est conçu pour surveiller cette différence de rotation et réagir à tout changement ou écart qui pourrait éventuellement survenir. Le DSC fournit le contrôle ASC pour le véhicule en conduisant dans les virages ou à tout moment où le véhicule ne bouge pas tout droit.

En substance, l'ASC + T5 devient un système de contrôle de stabilité dynamique avec cette fonctionnalité supplémentaire.

DSC II

Bosch 5. 3 DSC III I-P-O

DSC III (Bosch 5.7) IPO

DSC III 5.3 Composants

Le système Bosch DSC III 5.3 comprend les composants suivants:

• Broche du module de contrôle DC III 83

• Capteurs de vitesse de roue (effet Hall actif)

• Capteur de pression hydraulique

• Capteur d'angle de braquage

• Taux de rotation (capteur de lacet)

• Capteur d'accélération latérale

• Commutateur DSC

• Interrupteur de frein à main

• Interrupteur de frein

• Pompe de pré-chargement

• Unité hydraulique

• Piston de charge (750iL uniquement)

COMPOSANTS BOSCH DSC III 5.7

À l'exception de ce qui suit, tous les composants du DSC-5.3 sont reportés et leur fonctionnement reste le même.

• Module de commande / Unité hydraulique - Le module de commande et l'unité hydraulique ont été combinés en un seul ensemble. L'unité comprend maintenant l'unité hydraulique, le module de commande et la pompe de retour.
• Capteur de vitesse de rotation / d'accélération latérale - Ces deux capteurs ont été combinés dans un boîtier situé sous le siège du conducteur (sous le tapis).
• Capteur de pression de freinage - Le capteur de pression de freinage est installé dans le boîtier de l'unité hydraulique. Cela remplit la même fonction que le capteur de pression hydraulique précédent.

Module de contrôle / unité hydraulique

Le module de contrôle utilisé sur les systèmes DSC III varie d'un modèle à l'autre. Le système DSC III 5.3 utilise la même configuration de module de contrôle sur le système ASC + T5.

Le module de contrôle est une unité de 83 broches située dans l'E-box.

Le système DSC III 5.7 intègre le module de contrôle dans l'unité hydraulique. Cela réduit la taille et le câblage requis pour le fonctionnement DSC. De plus, le relais du moteur et le relais de la vanne ont été remplacés par des étages finaux du module de commande.

Sur la E39 et les applications E39, le module de commande / unité hydraulique est situé en avant de la tourelle d'appui côté passager. L'unité hydraulique contient les composants suivants:

• Deux électrovannes de précharge
• Deux électrovannes de commutation
• Quatre électrovannes d'admission
• Quatre électrovannes de sortie
• Une pompe de retour

Capteurs de vitesse de roue

Les capteurs de vitesse de roue utilisés sont les mêmes que sur les modèles E38 et E39 précédents. Le capteur est un type à effet Hall qui envoie une onde carrée numérique à l'unité de contrôle DSC. Ce capteur est unique à la configuration à deux fils et à trois fils comme sur la plupart des circuits à effet Hall.

Les capteurs de vitesse des roues à effet Hall à deux fils reçoivent une alimentation stabilisée de 8 volts depuis le module de commande via un fil. Le chemin de terre du capteur passe par le second fil au module de commande.

Le signal est généré par une roue d'impulsions affectant le flux de tension à travers l'élément du hall dans le capteur. La roue à impulsions est intégrée dans l'ensemble de roulement de roue, derrière le joint. Cela protège la roue de déclenchement des substances étrangères qui peuvent affecter le signal de vitesse de roue.

Cela crée un signal d'onde carrée avec un minimum de 0,75 volts et un haut de 2,5 volts.

Capteur de pression hydraulique (pression de freinage)

Le capteur de pression du système hydraulique fournit un signal de tension linéaire de 0-5 volts au module de contrôle DSC III. La tension linéaire est une indication proportionnelle de combien le conducteur appuie sur la pédale de frein. Le signal est fourni comme un facteur déterminant supplémentaire pour le module de contrôle DSC III pour surveiller la pression hydraulique présente pendant toutes les phases de fonctionnement, y compris:

• Pas de freinage      • Freinage partiel        • État de régulation proche de l'ABS.

Le capteur a trois broches, alimentation, masse et le signal 0-5 volts. Le capteur est capable de surveiller la pression de 0-250bar. Le capteur est situé dans le circuit hydraulique du frein avant., L'emplacement réel varie selon l'application suivante:

• DSC III 5.3 (740i / iL et 540i) - Le capteur de pression de freinage est situé dans la pompe de charge.
• DSC III 5.3 (750iL) - Le capteur est situé sur l'unité à piston de charge.
• DSC III 5.7 (ALL) - Le capteur est situé sur l'unité hydraulique.

Capteur d'angle de direction

Le capteur d'angle de braquage est monté au bas de la colonne de direction à proximité de l'accouplement flexible.

Le capteur est un nouveau type qui diffère du système DSC II.

Ce capteur est équipé d'un processeur et est directement relié au bus CAN pour communiquer avec le module DSC.

Le capteur contient également le capteur d'angle de braquage EDC III dans le même boîtier mais il ne se trouve pas sur le bus CAN et le signal transmis à l'unité de contrôle EDC III reste inchangé.

Le capteur utilise toujours deux potentiomètres pour déterminer l'angle de braquage et le taux de changement d'angle de braquage. Ce sont les signaux bruts que le microprocesseur du bus CAN utilise pour créer le signal d'angle de braquage pour diffusion sur le bus CAN.

Comme avec DSCII, ce capteur doit encore être étalonné après les réparations du système de direction ou de suspension. Une fois l'étalonnage terminé, le capteur envoie également un numéro d'identification sur le bus CAN au module DSC III. L'ID fournit confirmation est le module DSC que le capteur d'angle de braquage est correctement calibré.

Si l'ID diffère en raison de l'échange de composants, il ne sera pas possible d'entrer dans le système DSC pour le diagnostic. Le programme de diagnostic demandera que le capteur d'angle de braquage soit recalibré à l'aide des «fonctions de service». Une fois terminé, un nouveau numéro d'identification est généré et le module DSC et le capteur d'angle de braquage sont correctement accouplés.

La logique DSC III vérifie la plausibilité du capteur d'angle de braquage par rapport aux autres entrées DSC III (vitesses des roues avant, vitesse de rotation et capteurs d'accélération latérale). Si la tension de la batterie est interrompue, la rotation actuelle du volant est recalculée par le module DSC qui évalue la vitesse des roues avant.

Capteur de vitesse de rotation (Bosch 5.3)

Le nouveau capteur est un contributeur majeur des capacités élargies de DSC III. Lorsque le capteur de vitesse de rotation a été introduit avec DSC III 5.3, le capteur était un capteur autonome situé sous le siège du conducteur. Sur DSC III 5.7, le capteur est maintenant un capteur combiné qui abrite également le capteur d'accélération latérale.

Pour accéder au capteur, le siège doit être retiré, la garniture intérieure du montant de la porte doit être retirée et le tapis roulé. Une coque isolante en mousse isolante recouvre le capteur, celui-ci doit également être tiré vers le haut du capteur avant de le retirer

Fonctionnement du capteur

Le capteur est un microprocesseur étanche et autonome qui surveille le taux d'accélération de rotation du véhicule sur son axe vertical. C'est ce que l'on appelle l'angle de "lacet". Le capteur contient un cylindre oscillant interne qui est excité par divers éléments piézo à une fréquence d'oscillation de 14KHz. Cela met le cylindre dans un état neutre flottant libre. (zéro point)

Lors de la conduite, le vérin est dévié (entraîné en rotation) sous l'effet des forces exercées par les virages du véhicule, ce qui produit une «torsion» de torsion sur le vérin.

Le capteur contrarie la «torsion» du cylindre en augmentant la fréquence d'impulsion des éléments piézo-électriques pour dévier le cylindre vers son point zéro.

La fréquence d'impulsion augmente dans mesuré et représente le taux de rotation du véhicule en temps réel. En fonction de la mesure, le capteur produit une tension continue linéaire que le module de contrôle DSC III utilise pour déterminer l'angle de lacet.

Signaux du capteur de vitesse de rotation

Le module de contrôle DSC III fournit le capteur de vitesse de rotation avec une puissance de fonctionnement de 12 volts et la terre. En retour, le capteur fournit:

• Un signal de tension de référence permanent de 2,5 volts (broche 4 du capteur)
• Un signal de tension linéaire compris entre 0,7 et 4,3 volts (broche 3 du capteur)

La tension linéaire équivaut à une variation de vitesse de rotation du véhicule de -50 o (0,7 V) à + 50 o (4,3 V) par seconde. Le module de contrôle DSC III surveille la tension du signal toutes les 20 ms.

En conjonction avec l'angle de braquage, la vitesse des roues avant et les forces latérales, le signal de vitesse de rotation permet de confirmer qu'un véhicule repousse les limites du lacet acceptable. Le module de contrôle DSC III régule ensuite le couple de sortie du véhicule et manipule l'hydraulique du système de freinage en fonction des besoins pour corriger l'état de sous / sous-virage.

Pour des tests continus de plausibilité, le module de contrôle DSC envoie un signal de tension de test prédéterminé au capteur de vitesse de rotation (broche 5 du capteur). Le capteur calcule la valeur de la tension et envoie un retour au module de commande DSC III sur la ligne de signal (broche 2) tous les 20 ms du cycle de signal. Si le retour est hors de portée possible, le module DSC III déclenche une erreur.

Le module DSC III vérifie également la plausibilité du signal réel en le comparant aux signaux combinés provenant des capteurs de vitesse des roues avant, du capteur d'accélération latérale et du signal d'angle de braquage du bus CAN.

Remplacement du capteur

Si le capteur de vitesse de rotation est remplacé, le nouveau capteur doit être calibré avec le module de contrôle DSC III via le menu de fonction de maintenance du programme de diagnostic avec DISplus ou GT-1.

Capteur d'accélération latérale (Bosch 5.3)

Ce nouveau capteur est un contributeur majeur des capacités élargies de DSC III.

Il est situé sous le siège du conducteur mais monté sur la surface verticale du seuil de culbuteur intérieur. (environ 2 "devant le montant B).

Le siège du conducteur et la garniture du montant de la porte doivent être retirés et les revêtements de sol doivent être retirés pour accéder au capteur d'accélération latérale.

Fonctionnement du capteur

Le capteur d'accélération latérale est connecté au module de contrôle DSC III par une prise à 3 broches. Le capteur reçoit la puissance de fonctionnement et la masse. Il retourne, il fournit un signal de tension linéaire qui est une mesure d'accélération G-force "côte à côte".

• La plage de tension est de 0,5 à 4,5 volts ce qui correspond à une plage de force G de -1,5 à +3,5 g.
• Avec le véhicule à l'arrêt sur une surface plane, environ 1,7 volt est présent
la ligne de signal. Ceci est indicatif de la valeur nominale de 0.0g.

Le capteur est un capteur de type capacitif. Sous l'effet de l'accélération latérale, une plaque de condensateur mobile se déplace par rapport à une plaque de condensateur fixe. Le résultat est un signal proportionnel à l'effet de l'accélération latérale. Le signal fournit des informations supplémentaires qui permettent à la logique DSC III un niveau plus élevé de détection des caractéristiques de manipulation des véhicules.

La régulation ASN est calculée à partir de:

• L'entrée de direction de la direction souhaitée du véhicule par le conducteur
• Le capteur de vitesse de rotation pour déterminer le "lacet" du véhicule
• La vitesse de la roue avant gauche et droite pour vérifier le taux de virage dans le virage

Ces entrées permettent à la logique DSC de calculer le sous / sous-virage dans les virages et le taux de vitesse du véhicule entrant dans le virage. Pour ce calcul, le DSC peut alors compenser en réduisant le couple du moteur et en appliquant le freinage approprié pour stabiliser le véhicule pour une manipulation plus sûre.

Capteur de vitesse de rotation / d'accélération latérale combiné (Bosch DSC III 5.7)

Sur DSC III (Bosch 5.7), le capteur de vitesse de rotation et le capteur d'accélération latérale ont été combinés en une seule unité. Le capteur est situé sous le siège du conducteur et il est plus petit en taille et en poids et est isolé des vibrations du châssis grâce à son montage en caoutchouc.

Le capteur fournit les mêmes informations que les deux capteurs Spearate utilisés sur DSC 5.3. Il reçoit la même puissance et la même masse du module de contrôle DSC.

Pour la vitesse de rotation, le capteur produit un signal de référence de 2,5 volts et une tension linéaire de 0,7 à 4,3 volts. Ce signal d'entrée de tension linéaire est utilisé par le module de contrôle DSC comme degré de vitesse de rotation (lacet).

Le capteur produit également un signal de tension linéaire de 0,5 à 4,5 volts. Le module de contrôle DSC a utilisé cette entrée pour déterminer les forces latérales agissant sur le véhicule pour la régulation ASN

Commutateur DSC

Le système est actif chaque fois que le contact est mis. Lorsqu'il est enfoncé, l'interrupteur fournit un signal momentané de 12 volts au module de contrôle DSC pour éteindre le système. L'indicateur DSc dans le cluster s'allume pour indiquer que le système est éteint. Une fois pressé à nouveau, le système se rallume et l'indicateur DSC s'éteint.

Commutateur de frein à main

Le contacteur de frein à main est une masse introduite par le module DSC. La régulation MSR est annulée en présence d'un signal "Frein de stationnement".

Contacteur de frein

Le commutateur de frein est utilisé pour activer les fonctions ABS dans le module DSC III. Si le système reçoit un signal d'interrupteur de frein en mode ASC et en régulation, la régulation ASC est annulée.
La phase de régulation de l'ABS est également annulée lorsque le signal du commutateur de frein n'est pas présent

DSC III (BOSCH 5.3) Composants du système hydraulique

Comme mentionné au début de cette section, il y a des différences mineures dans l'hydraulique du 750iL par rapport au 740i / iL et 540iA. Les composants suivants sont les mêmes pour l'une ou l'autre variante du système:

Unité hydraulique:

• Similaire à l'unité hydraulique DSC II
• Modulation de la pression de freinage pendant la procédure de contrôle ABS, CBC, ASC et DSC.
• Contient:

- 1 moteur de pompe,
- 2 pompes alternatives de retour
- 2 soupapes de précharge,
- 2 vannes d'inversion
- 2 chambres d'accumulation
- 2 chambres d'amortissement
- 4 soupapes d'admission
- 4 vannes de sortie

Maître-cylindre:

Maître-cylindre, réservoir de liquide et interrupteur de niveau. Tous les nouveaux composants.

Pour assurer une alimentation en liquide de frein suffisante est toujours disponible à l'unité hydraulique pendant la régulation hydraulique ASC / DSC, le système nécessite un système de pompage supplémentaire non équipé sur un système ASC + T précédent.

Les systèmes de pompage sont différents sur le 750iL par rapport au 740i / iL & 540iA et sont les suivants:

• 740i / iL & 540iA = pompe de charge - située à côté du maître-cylindre.
• 750iL = pompe de pré-amplification et piston de charge séparé. Ces composants sont également montés à côté du maître-cylindre de liquide de frein et du réservoir de liquide.

Charge hydraulique

Les systèmes ASC + T et DSC II existants effectuent déjà une régulation hydraulique mais ne nécessitent pas de systèmes de pompe de charge supplémentaires. Pourquoi? La raison étant que ces systèmes n'actionnent que les circuits de l'essieu arrière. De toute évidence, le système DSC III a la capacité d'actionner les circuits d'essieu avant et arrière, ce qui nécessite une alimentation en fluide hydraulique supplémentaire.

Pour cette raison, lors d'une fonction de régulation ASC ou DSC nécessitant une intervention hydraulique, le module de contrôle DSC III allume la pompe de charge électrique pour fournir ce fluide supplémentaire.

740i / iL & 540iA Véhicules:

Lorsqu'elle est activée, la pompe de charge délivre une pression de freinage de 10 à 15 bars sur le circuit d'essieu avant du groupe hydraulique et dans la chambre de pression du circuit d'essieu avant du maître-cylindre. Le piston du maître-cylindre pour le circuit de l'essieu avant contient un étranglement cranté en avant de la soupape centrale qui permet à l'excès de liquide de revenir au réservoir sous une restriction.

Le fluide sous pression agit également sur le circuit d'essieu arrière du maître-cylindre. Cela fournit la charge hydraulique au circuit de l'essieu arrière de l'unité hydraulique si nécessaire.

750iL Véhicules:

La pompe de pré-amplification électrique délivre une pression de liquide de frein de 7-15 bars dans la chambre isolée du piston de charge. La pompe de pré-amplification intègre une soupape de décharge de pression intégrée qui s'ouvre à 15 bars.

De la chambre isolée, le fluide retourne au réservoir par une restriction. La restriction provoque une pression dans la chambre qui pousse les pistons vers l'extérieur. Cela agit immédiatement sur deux soupapes qui bloquent les circuits de freinage normaux qui traversent les orifices du piston de charge.

La pression dans la chambre isolée continue à pousser les pistons vers l'extérieur en délivrant la pression de charge requise.

Pour les systèmes ABS et CBC, les systèmes de pompage ne sont pas enclenchés, uniquement lors de la régulation ASC / DSC nécessitant une intervention hydraulique, la pompe de prégonflage ou la pompe de charge est activée. L'équilibre des fonctions du système hydraulique fonctionne dans le même manoir familier de tous les systèmes précédents. Les circuits de freinage individuels peuvent être
isolées au besoin pour rétablir les forces de localisation latérales par la mise en pression, le maintien et la libération des phases de fonctionnement. Lors d'une intervention hydraulique ASC nécessitant uniquement l'application d'un frein de roue arrière, les soupapes d'admission des roues avant sont fermées, empêchant toute influence de pression des systèmes de pompe de charge.

Principe d'opération

Systèmes de contrôle dynamique de la stabilité

introduction

Le contrôle dynamique de la stabilité (DSC III version 5.3) a été introduit sur les véhicules des années modèles E38 et E39 - 540 de 1998. Pour l'année modèle 1999, le système est amélioré avec des fonctions de commande supplémentaires et un nouveau capteur de vitesse de rotation / d'accélération latérale combiné comme version 5.7. Il continue d'être proposé en équipement standard sur les modèles E38 et E39-540. Les nouvelles fonctions sont intitulées Système de freinage dynamique et comprennent:

• Contrôle de freinage dynamique (DBC)

• Contrôle de frein maximal (MBC)

DSC III ajoute une dimension supplémentaire au système de contrôle dynamique de la stabilité. DSC II a la capacité de corriger légèrement pour l'instabilité latérale et seulement à l'arrière des freins lorsque le contrôle de freinage est nécessaire. DSC III a la capacité de freiner n'importe quelle roue dans les manœuvres en virage où les limites programmées du véhicule pour le survirage et le sous-virage du véhicule sont dépassées.

De nouveaux capteurs sont ajoutés au système DSC III pour surveiller le taux de rotation du véhicule autour de son axe vertical et un capteur d'accélération latérale pour surveiller les forces latérales sur le véhicule.

Le système hydraulique du DSC II a également été modifié pour permettre la régulation des freins sur les roues avant et pour s'assurer que l'alimentation en liquide de frein pour la régulation DSC II est maintenue.

Deux systèmes hydrauliques différents sont utilisés sur le système Bosch 5.3 DSC comme suit:

• 740i / iL & 540iA utilisent une pompe de charge pour le circuit de frein avant.

• 750iL utilise une pompe de suralimentation et un piston de charge séparé pour les circuits de freinage avant et arrière.

Le système hydraulique utilisé sur le Bosch DSC III 5.7 a changé sur les E38 et E39. Le 750iL utilise maintenant un système hydraulique similaire au 740i / iL et 540i. Le piston de charge et la pompe de pré-suralimentation ont été éliminés. Le capteur de pression de freinage se trouve maintenant dans l'unité hydraulique de tous les systèmes Bosch 5.7.

Contrôle dynamique de la stabilité (DSC III)

Toutes les fonctions de contrôle de traction et de traction en ligne droite ainsi que la communication du système sont transmises par DSC II. Le module de commande DSC III sélectionne une stratégie de stabilisation du véhicule basée sur les valeurs de signal d'entrée spécifiques qu'il surveille actuellement. Pour toutes les stratégies ASN, cela commence par l'intervention du moteur pour réduire le couple:

• Pour le 750iL, il est géré via la communication CAN, DSC III à EML, afin de minimiser l'angle d'accélération des moteurs DK (750iL). Pour les 740i / iL et 540iA, ceci est géré par l'activation directe du DSC III du boîtier de papillon des gaz ADS II.
• Si une réduction de couple supplémentaire est nécessaire, le DSC III informe le DME via CAN:

a. Retard de l'allumage
b. Arrêter l'injection de carburant aux cylindres individuels

DSC III surveille les conditions de sous / survirage grâce aux composants suivants:

• L'angle de braquage désiré par le conducteur - signal d'angle de braquage sur le bus CAN.
• Différentiel de vitesse et de vitesse du véhicule sur les roues avant - capteurs de vitesse des roues
• Forces dynamiques d'accélération latérale et de lacet placées sur le véhicule. Ceci est possible avec ces deux nouveaux composants. Les résultats sont les suivants:

La commande hydraulique élargie de circuits de roue individuels est apparente lors de la stabilisation d'un véhicule présentant un état de survirage comme suit:

L'intervention du système de transmission se produit également pendant toute phase de régulation ASC / DSC. Grâce à la communication par bus CAN, le module de contrôle AGS est informé de retarder les changements de vitesse pendant la régulation. Cela empêche toute modification dynamique indésirable de la transmission pendant la régulation ASN. Bien que DSC III fournisse un état de l'art, la correction électronique des caractéristiques indésirables de manipulation du véhicule, il est important de se rappeler que la stabilité du véhicule est toujours soumise aux lois physiques de la force centrifuge et des conditions routières extrêmes. Le bon sens et le bon sens de la part du conducteur sont toujours nécessaires.

Caractéristiques DSC

Contrôle de freinage d'angle (CBC)

La CBC est une caractéristique du contrôle dynamique de la stabilité conçu pour améliorer la stabilité du véhicule si le conducteur freine en roulant. Si le véhicule est freiné pendant la conduite, une force de freinage inégale sera appliquée aux roues en raison du déplacement du poids du véhicule vers l'extérieur du virage. En fonction de la vitesse du véhicule et du différentiel de vitesse des deux capteurs de vitesse des roues avant, le module de contrôle peut déterminer si le CBC doit être activé lorsque le conducteur applique les freins. Si la CBC est activée, la régulation impulse les freins de roue à l'extérieur du véhicule pour fournir une force de freinage égale sur les quatre roues.

Système de freinage dynamique (DBS)

Le système de freinage dynamique est conçu pour améliorer le contrôle de freinage du DSC pour le conducteur du véhicule. La commande de freinage dynamique et la commande de freinage maximale sont des fonctions programmées dans l'électronique de commande du DSC sans modification matérielle supplémentaire. Les caractéristiques du système de freinage dynamique sont les suivantes: DBC et MBC.

Contrôle dynamique de freinage (DBC)

La fonction DBC est conçue pour fournir la force de freinage maximale disponible en cas de freinage rapide (panique). Le module de contrôle DSC regarde les entrées de l'interrupteur de la pédale de frein et le signal du capteur de pression de frein sur le maître-cylindre. Le critère d'activation du DBC est la rapidité avec laquelle la pression de freinage est atteinte lorsque la pédale de frein est enfoncée. Les critères totaux requis pour l'activation DBC incluent:

• Interrupteur de frein activé
• augmentation de la pression de freinage> valeur de seuil
• Vitesse de route du véhicule> 5MPH
• Véhicule non inversé
• Toutes les roues de la régulation ABS ne sont pas toutes

Si le seuil d'activation DBC est atteint, le module de contrôle DSC activera une phase de régulation de la montée en pression à travers l'unité hydraulique. La pression à toutes les roues est augmentée jusqu'au point de régulation de l'ABS. Cela se produit même si le conducteur n'atteint pas le point de régulation de l'ABS avec la pédale.

Les freins de l'essieu arrière sont commandés avec un réglage bas et les freins de l'essieu avant sont commandés individuellement. La régulation de l'ABS continuera jusqu'à ce que le conducteur relâche la pédale et que la pression dans le maître-cylindre passe en dessous de la valeur de seuil stockée dans le module de contrôle DSC.

Contrôle maximal du freinage

La fonction MBC est également conçue pour améliorer la procédure de freinage initiée par le conducteur. Le MBC augmentera la pression dans le circuit de freinage arrière lorsque les freins avant sont déjà dans un cycle de régulation d'ABS. La pression de freinage supplémentaire sur les roues arrière raccourcit la distance d'arrêt. Les critères suivants doivent être respectés avant que le module de contrôle DSC active MBC:

• Les deux freins de la roue avant dans la régulation ABS
• Vitesse du véhicule> 5 MPH
• Véhicule non inversé
• Test d'initialisation du DBC et du capteur de pression OK
• Roues arrière non réglées en ABS

Diagnostic

Les fonctions de diagnostic suivantes sont disponibles avec DISplus ou GT-1.

Codage

Le codage doit être effectué après le remplacement du module de contrôle DSC III ou du capteur d'angle de braquage. Le codage ZCS se trouve dans la sélection Codage et programmation à partir de l'écran de démarrage ou en appuyant sur le bouton Modifier. Suivre à l'écran les instructions pour l'initialisation des composants après avoir terminé le processus de codage.

Fonctions de réglage

Le réglage (initialisation) est requis lorsque:

• Remplacement de l'unité de contrôle DSC III.
• Remplacement / recodage du capteur d'angle de braquage.
• Remplacement d'un ou des deux capteurs de pression de frein.
• Remplacement du capteur d'accélération latérale.

Capteur d'angle de direction

Le capteur d'angle de braquage nécessite un réglage de décalage après le remplacement, le codage ou après la réparation du capteur sur le système de direction ou de suspension. Le réglage du décalage informe le processeur du capteur d'angle de braquage de la position droite des roues avant.

L'ajustement est effectué en complétant le module de test trouvé dans les fonctions de service. Une fois le réglage terminé, le capteur envoie un numéro d'identification sur le bus CAN à l'unité de contrôle DSC. L'ID confirme que le capteur d'angle de braquage est codé et a terminé avec succès la procédure de réglage.

Outils spéciaux

Les outils spéciaux disponibles pour le système DSC III sont les suivants: