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#1 23-06-2017 13:03:13

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BMW X3 F25, le retour du champion: présentation complète

BMW X3 F25, le retour du champion: présentation complète

                               X3-F25-2.jpg
                           
F25 Introduction

1. Introduction




La F25 a été introduit au marché des Etats Unis en Janvier 2011, la deuxième génération de la BMW X3 prend pour fondation le succès de la création  originale en développent ses compétence de base, tout en ajoutant de la nouvelle technologie pour établir des repères pour l’agilité, efficacité et confort.
Le nouvelle X3 sera disponible (au lancement) dans les modèles suivants :
X3 xDrive28i
X3 xDrive35i

La nouvelle BMW X3 Sera produite dans l'expansion de l'usine de Spartanburg, Caroline du Sud

                    X3-F25.jpg

1.1.1. Dimensions
                    Dimension.jpg

Dimension Extérieure de la F25

                    dimension-exterieure.png

F25 comparée à la E83

                    comparasion-F25-E83_20170626-1726.png


Poids et Charge Utile
           


                 comparaison transmition

1.1.2. Comparaison de Silhouette
                 comparaison-F25-E83.jpg

F25 Comparaison de Silhouette avec BMW X3 E83


               comparaison-F25-E70-E84.jpg

F25 Comparaison de Silhouette avec BMW X5 E70 et BMW X1 E84


2. Carrosserie

   2.1. Coque

                Coque.jpg



F25 Coque
2.1.1. Introduction

Le corps de la F25 est composé principalement de matières solides et légères. Ceci est réalisé avec l’application intelligente des aciers haute résistance, à phases multiples et super fort, acier hautement résistant durci par trempe. Sur la moyenne, la force des matériels de la coque utilisés pour le F25 est 27 % plus haute que l'E83.
La construction avec des matériaux légers apporte une contribution décisive à la réduction de la masse totale du véhicule qui se traduit par une contribution significative à ce qui suit:

•    Dynamique de Pilotage

•    Réduction de la consommation du Carburant

•    Réduction des émissions du CO2

•    Sécurité Passive.


Les Points Saillants

•    Proportion élevée des aciers multi phases (14 % du poids de la construction brute)

•    Proportion élevée de L’acier hautement résistant durci par trempe (4% of the du poids de la construction brute).

Les aciers multi phases de haute résistance et L’acier hautement résistant durci par trempe assure une résistance maximale pour la sureté de la cellule des passagers avec un poids réduit, apportant ainsi une contribution énorme à la sécurité passive.

Dans le cas de L’acier hautement résistant durci par trempe, un développement innovant avec protection anticorrosion passive est utilisé. Cette évolution est sans précédent comme métal en feuille durci par presse avec protection contre la corrosion sacrificiel n’ont pas été disponibles sur le marché jusqu'à présent. Le développement de la technologie du durcissement par presse signifie qu’une procédure de série compatible pour la fabrication des composants presse galvanisée trempé est maintenant disponible.

Au cours de ce processus, les tôles d’acier galvanisé est initialement travaillé à froid ensuite chauffé à environ 1652° F (900° C). Ils sont ensuite immédiatement refroidis à environ 158° F (70° C) et durcis en quelques secondes dans la machine à pression intégrée directement avec de l’eau de refroidissement. En suivant cette procédure, la limite élastique minimale des composants est significativement supérieure à 1000 MPa.

Les composants fabriqués de cette manière peuvent être utilisés dans les zones où l’humidité est présente sans corrosion du matériau base. Mesures de protection supplémentaire contre la corrosion ne sont plus requis pour cet acier.


2.1.2. Matériaux

Une Voiture moderne doit correspondre à un grand nombre d’exigence. Malgré les dimensions extérieures petites, elle devrait fournir une cabine qui est la plus grande possible. En cas d’accident les passagers doivent être protégés contre les blessures, aussi efficacement que possible. Le couple généré signifie aussi que tous l’assemblement, (exemple) le moteur et la transmission, dépendent de la coque pour le  soutien. Plus encore, La Coque, avant tout doit avoir grande rigidité statique et dynamique afin de garantir les caractéristiques de conduite remarquables typiques à la BMW.

Dernier point mais non le moindre, la structure portante du véhicule doit être durable à long terme et, en cas d’accident, il doit être possible d’effectuer des réparations à un coût raisonnable avec un minimum d’effort.

Afin de répondre à toutes ces exigences, BMW poursuit la stratégie de création de chaque composant du meilleur matériel adapté à sa fonction.

Le mot « Steel/acier » est finalement un terme de couverture qui explique le grand nombre d’alliages ayant des propriétés très différentes qui sont utilisées.

              Coque-2.jpg

Qualités des matériaux de la coque F25

               materielle1.png         

Les aciers multi phases sont des aciers où la structure se compose de plusieurs phases. Exemples des aciers multi phases plus robustes avec une limite d’élasticité Rp0.2 of 300 to 600 MPa sont les aciers duals phase ou des aciers TRIP. Exemples des aciers multi phases plus robustes avec une limite d’élasticité Rp0.2 plus que 600 MPa sont des aciers de phase complexe ou les aciers martensitiques-phase.

Acier manganèse-bore durci par trempe, sont des aciers super fort avec une limite d’élasticité Rp0.2 moins que 900 MPa.

Les Proportions en Poids


Afin de réduire le poids du véhicule et de toujours assurer une résistance maximale de la coque, la proportion des aciers supérieurs où multi phases haute résistance et force, et aciers super trempés utilisés a augmenté.
         
                 distribution-des-grades-des-materiaux.jpg
F25 Coque, distribution des grades des matériaux

  grade-des-materieaux.png

2.1.3. Protection de corrosion et prévention de fuite

Afin d’optimiser la protection contre la corrosion, principalement des plaques d’acier galvanisés et des plaques de tôle en aluminium sont utilisés sur la coque. Les technologies d’assemblage utilisées sont le soudage et le collage.

Les chevauchements des panneaux métalliques sont conçus de telle sorte que les surfaces de jointure sont réduites au minimum. Ceci est fait pour empêcher la corrosion après. L’eau est empêchée d’entrer dans la structure de la carrosserie au moyen constructif collage et d’étanchéité de la surface de jointure.

Dans des endroits particulièrement critiques, une mousse expandable est utilisés pour sceller les cavités du corps contre l’humidité. Lorsque les feuilles sont doublés vers le haut en chambre humide, ceux-ci sont scellés deux fois et, si besoin est, en outre conservés avec de la cire.

Lorsqu’elle est exigée, les chevauchements des panneaux métalliques en chambre sèche sont isolés pour empêcher la poussière de pénétrer.

L’accouplement des matériaux critique à la corrosion est évité. La combinaison des matériaux substrats et des méthodes d’assemblage sont soigneusement coordonnée pour éviter tout risque de corrosion.

Procédure de revêtement :

Dans le processus de peinture dans l’unité de nettoyage d’immersion, la coque est :

•    Nettoyage par alcali

•    phosphatation (ébauche de la surface pour une meilleure adhérence)

•    Recouverte par le processus d’immersion avec KTL (peinture de protection contre la corrosion qui recouvre toutes les cavités du corps de l’intérieur).
La couche organique de peinture est ensuite recuite.

La Coque est revêtue de PVC et protégé par remplissage, ensuite une couche de finition et vernis transparent sur le revêtement extérieure.
Avec la F25, une préservation sélective de cavités s’effectue dans les zones de la coque particulièrement critique

Les objectifs de ces soins de la coque sont :

•    Aucun signe visible de la corrosion pendant cinq ans dans la zone du revêtement extérieure.

•    No visual signs of corrosion in the  area for three years

•    Aucun signe visible de corrosion dans la zone du châssis pendant trois ans

•    Aucun dommage de rouille pendant douze ans

•    Etanche extrême contre l’eau et la poussière.

•    Profondeur Passante à gué a 4 mph(mile par heure) 500 mm /19.7 inches (pouces).

2.1.4. Partie Antérieure

Pour la réparation de la partie antérieure de la coque, il n’y a aucune déférences majeures par rapport à la E83.

2.1.5. Cadre Latéral

         points-de-separation-pour-reparation.jpg
F25 points de séparation pour réparation

Pour réparation, les points de séparation préféré énumérés ci-dessus doivent être utilisés.
       
        points-de-separation-pour-reparation-2.jpg
F25 sections de pièces détachées

Le panneau latéral arrière est soudé à la coque à l’usine. À des fins de réparation, le panneau latéral arrière est collé et riveté.

2.1.6. Toit

Le toit est soudé à la coque à l’usine. À des fins de réparation, le toit est collé et riveté.

2.1.7. Arches des roues, Antérieure

L’arche des roues antérieure est soudée à la coque à l’usine. À des fins de réparation, l’arche des roues est collée et riveté.
          arche-des-Roues-anterieure.jpg
F25 L’arche des Roues antérieure


2.1.8. Extrémité arrière


Il n’y a pas de différences majeures dans les procédures de réparation de la section arrière de la Coque par rapport au véhicule E83.

2.1.9. Garniture arrière

La garniture arrière est soudée à la coque à l’usine. À des fins de réparation, La garniture arrière est collée et riveté.


           garniture-arriere.jpg

F25 garniture arrière

2.2. Portes
           Portes.jpg
Un panneau de garniture est mis en place sur le revêtement extérieur de la porte de la F25, il s’agit d’une première pour une BMW.

           portes.png
F25 panneau de garniture, revêtement extérieur de la porte

Les Faits saillants de cette conception sont :


•    Amélioration de la commodité d’accès
•    Aucune souillure des vêtements en rentrant ou en sortant du véhicule
•    Panneau de garnissage est monté sans vissage supplémentaire.

La porte de la F25 est attirée vers le bas au-delà de la porte de l’E70. Une lèvre d’étanchéité supplémentaire dans le panneau de garnissage de revêtement extérieure de la porte protège des grandes sections de l’entrée contre la contamination de la saleté. Cela réduit considérablement le risque de salissure des vêtements lors l’entrée et la sortie du véhicule.
Le panneau de garnissage est conçu comme une partie de simple-coquille moulé par injection découpée sur le revêtement extérieure de la porte. La surface granulaire rend le panneau de garnissage moins susceptible d’être endommagés par rapport à un composant peint. Dans les véhicules avec le paquet d’accessoires X-Line (SA 3XL), une baguette chromée est collée sur le panneau de garniture afin de renforcer l’impact du composant.

2.3. Toit Panoramique en verre

Un toit ouvrant composer de deux parties en verre panoramique (SA 402) peut être commandé comme option pour la F25. La grande surface de verre confère à la cabine une apparence lumineuse et spacieuse. Cela renforce la sensation d’espace.

Le bord avant du toit en verre glisser/incliner et le couvre-toit est plus ou moins parallèle à la bordure du pare-brise/bord du toit (toit de contour) ce qui donne au véhicule un aspect général plus harmonieux

            Toit-Panoramique-en-verre.jpg
            toit-en-verre.png

Le toit panoramique en verre glisser/incliner, glisse vers l’intérieure. La paroi vitrée et la garniture coulissante peuvent être contrôlée électriquement et sont contrôlés selon la system opérative habituelle de BMW glisser/incliner la logique de fonctionnement est au moyen d’un interrupteur dans le centre de fonction de toit (FZD) :

•    Pour ouvrir le toit : Appuyez sur l’interrupteur vers l’arrière
•    Pour fermer le toit : Appuyez sur l’interrupteur vers l’avant
•    Pour la position d’aération : Appuyez sur l’interrupteur vers le haut.

La même logique de fonctionnement utilisée pour l’ouverture des toits ouvrants en verre panoramique de BMW est appliquée à la garniture de glissement. La logique de fonctionnement correspond à la direction du mouvement des composants et est donc facile pour les clients à comprendre.

Pour éviter le risque de blessures possibles, un mécanisme anti-coincement est mis en œuvre pour le parcours complet du toit en verre glisser/incliner et la couverture du toit ouvrant et la garniture coulissante. Le centre de fonction du toit (FZD) peut détecter l’augmentation soudaine de la consommation de puissance des moteurs qui se produit lorsque le toit en verre glisser/incliner et la couverture du toit ouvrant et la garniture coulissante rencontre un obstacle. Ils sont ensuite arrêtés et reculés légèrement dans la direction opposée. Le système de contrôle électronique tienne compte des exigences juridiques internationales.

En utilisant des matériaux appropriés pour la garniture coulissante, le niveau du bruit quand le toit en verre glisser/incliner et la couverture du toit ouvrant et la garniture coulissante sont entièrement fermés est similaire à celui d’un véhicule avec un toit normal.

Lorsque le toit est ouvert, un déflecteur de vent-type de maillage assure que le bruit de fond reste dans des limites acceptables.


2.3.1. Dimension

Dimension

•    Toit en verre glisser/incliner et la couverture du toit, Longueur: 20.47 pouces (520 mm)

•    Toit en verre glisser/incliner et la couverture du toit, Largeur: 35.62 pouces (905 mm)

•    Elément de verre fixe, Longueur: 20.47 pouces (520 mm)

Taille de L’ouverture

•    Toit en verre glisser/incliner et la couverture du toit ouvert au complet: 17.12 pouces (435 mm)

•    Garniture de glissement ouvert au complet: 34.25 pouces (870 mm)

•    Ouverture de ventilation, Toit en verre glisser/incliner et la couverture du toit: 1.14 pouces (29 mm)

2.4. Puissance

La limite d’élasticité minimale est indiquée comme valeur de la résistance de la coque.

La limite d’élasticité minimale Rp0.2 fait référence à la tension (force par unité de surface en MPa ou N/mm²) au-dessus de laquelle survient une déformation plastic irréversible de 0,2 %.

           Developpement-de-la-limite-delasticite-minimale-moyenne-force-de-la-coque_.jpg
Développement de la limite d’élasticité minimale moyenne (force) de la coque

   comparaison-de-puissance.png

              comparaison-du-niveau-de-la-construction-legere-et-rigidite-de-torsion-statique-de-la-coque-avec-cel.jpg

    comparaison-de-construction.png


La rigidité statique de torsion de la coque décrit le degré de distorsion autour d’un axe grâce à l’application du couple. Comme il existe un conflit d’objectifs entre la construction légère et la rigidité, la rigidité de torsion statique ne peut jamais être considérée isolément, et au lieu de concert avec le grade de matériaux légers.
Le grade de matériaux légers décrit le rapport entre la valeur de la rigidité de torsion statique en ce qui concerne le point de contact pneu (pointe x empattement) et le poids de la coque (sans portes et couvercles). Il fournit une mesure du degré de rigidité atteint pour le point de contact pneu avec la masse la plus petite possible.

La F25 a une qualité de construction légère de 2.6 en raison de l’intelligent design géométrique des trajectoires de charge et construction avec des matériaux légers.
2.5. Vibrations et acoustiques

2.5.1. Confort de Vibration

La condition pour assurer de bonnes caractéristiques de vibrations du véhicule est soigneusement ciblée dans la conception dynamique des structures en interaction avec l’excitation du châssis et de la suspension

Pour assure cela, la rigidité de la coque a été  augmentée d’à peu près 27 % par rapport à la E83.
Les vibrations dans le châssis et la suspension et le véhicule complet ont été harmonisées par optimisation sélective des forces excitation dans le châssis et suspension, ainsi que les propriétés du système de vibration.
Cela a permis de compenser l’excitation plus élevée qui se produit en comparaison avec les E83 dues à l’utilisation de pneus roulage à plat.

2.5.2. Acoustiques

L’isolation phonique a un impact important sur l’acoustique de la cabine. Une isolation efficace contre le bruit émis par les composants du groupe motopropulseur est normalement obtenue en utilisant plus de poids. Pour maintenir cette augmentation en poids aussi bas que possible, la conception dans le domaine de la cloison est basée sur des conditions. Ce faisant, seul le poids de surface qui est absolument nécessaire, selon les composants nécessaires, est utilisé à ce stade.

Un nouveau concept d’isolation acoustique a été appliqué dans le domaine de tunnel de transmission, qui combine haute rigidité structurelle avec un haut degré d’isolation et de l’amortissement de panneau de tôle. Au cours de ce processus, panneaux "sandwich" sont systématiquement jointes ensemble en utilisant un matériau amortisseur de masse.

             concept-insolation-Acoustique.jpg
F25 concept insolation Acoustique

concept-isolation-acoustique.png

2.6. Recherche de Crash Test

2.6.1. Mesures préventives



Selon les données de recherche compilées à partir de véhicules de course, l’extrême condition de chargement qui se produisent dans ces situations, les mesures suivantes doivent être prises pour améliorer la cellule de sécurité du passager et de maximiser la sécurité des conducteurs :

•    Cage de sécurité

•    Siège profilé de corps avec ceinture de sécurité spéciale six points

•    Vêtements de sécurité avec casque.

La sécurité passive est une question extrêmement importante pour BMW et ses clients sur la route et pas seulement dans le sport de la course.
La comparaison suivante illustre avec éclat les forces à l’œuvre lors d’une collision : s’écraser contre un mur à 50 km/h (31 mi/h) est à peu près la même chose que tomber du 4ème étage d’un immeuble. À cette vitesse, la ceinture de sécurité peut réduire considérablement les risques de blessures, mais elle ne peut pas l’éliminer complètement. Blessures dues à l’impact avec le volant lors des collisions frontales sévères peut être évité avec la protection supplémentaire de l’airbag (un complément idéal pour le système de ceinture de sécurité).

L’airbag, en conjonction avec la ceinture à 3 points automatique-enrouleur, offre une protection optimale en cas de collision frontale. Beaucoup de pensée est nécessaire dans le développement de son comportement de déclenchement pour assurer qu'il active seulement quand nécessaire. Petites vibrations qui se produisent lorsque vous conduisez sur un passage à niveau par exemple ne doivent pas entraîner l’airbag à déclencher.

Environ 14 % des accidents dans la base de données d’accident BMW sont des chocs latéral et 20 % de ces collisions latérales étaient des accidents mortels.

       Diagramme--Statistiques-daccident.jpg

  analyse-de-collision.png

Ces données montrent que la protection des occupants lors de collisions latérales nécessite une amélioration significative. La première et plus importante mesure nécessaire pour protéger les occupants du véhicule en cas de collision latérale est, Et reste aussi, une structure stable du véhicule afin de réduire l’intrusion.
L’introduction d’un airbag latéral, ainsi que l’airbag de tête depuis le 5/97, ainsi que d’autres mesures prises pour fournir une protection optimale aux occupants contre une collision latérale.


2.6.2. Test de Sécurité / Analyse d'Accident


Avant le lancement sur le marché d’un véhicule BMW neuf, un grand nombre de crash-tests est effectué. Le but de ces crash-tests est de vérifier la conformité avec les prescriptions légales dans les pays concernés ainsi que les exigences de protection des consommateurs.
Les Crash-tests sont aussi effectués basé sur les enseignements tirés de la recherche sur les accidents menée par BMW. Les Recherche sur les accidents par BMW a révélé un pourcentage élevé de collisions frontales avec des arbres, c’est pourquoi BMW effectue un essai de collision frontale contre un poste afin d’optimiser la structure du véhicule, même s’il n’y a pas d’obligation légale de le faire.
La sécurité des véhicules BMW est donc beaucoup plus élevée que les exigences juridiques concernant la sécurité dans le monde entier.
Les essais de collision plus importants sont expliqués en détail ci-dessous :

•    Collision frontale conformément à US-NCAP
•    Collision latérale selon US-NCAP
•    Collision latérale selon to US-IIHS
•    Collision arrière selon FMVSS 301
•    Protection des piétons


Le nombre total d’accidents enregistrés dans les statistiques d’accidents est divisé selon les différentes situations d’accident : Collision Frontale, Collision Latéral, Collision Arrière et rollover (tonneau).

2.6.3. Collision Frontale


Une gamme de tests de collision frontale a été conçue afin de rendre les conditions d’essai aussi réaliste que possible.
L’U.S.-NCAP (New Car Assessment Program) est un test de protection de consommateurs qui place les exigences les plus difficiles sur la structure du véhicule et les passagers retenus dans la cabine d’une collision frontale.

Collision frontale selon US-NCAP


L’ US-NCAP d’autre part prescrit une collision contre une barrière rigide avec une vitesse d’impact de 35 mi/h (56 km/h) et 100 % de décalage.

Le véhicule est occupé par deux mannequin, un sur le siège conducteur et l’autre sur le siège passager avant.
Cependant, un essai de décalage de 40 % est effectué aux Etats-Unis par l’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) à 40 mi/h (64 km/h) contre une barrière déformable.
           collision-frontale.jpg
Collision frontale selon US-NCAP

2.6.4. Collision latérale

Quatre essais de collision latérale ont été conçus afin de rendre les conditions d’essai aussi réaliste que possible. Les configurations aux Etat Unis sont différentes que ce de L’Europe.

Les tests US-IIHS place les exigences les plus difficiles sur le système de retenue des passagers et structure du véhicule durant la collision latérale les conditions du test ont été modifié avec garde au sol accrue.
Le critère d’évaluation principal est l’évaluation individuelle et globale du risque de blessure pour les différentes zones du corps. Ces tests fournissent également des renseignements importants sur le comportement structural de la cabine sous les charges que partiellement se produire localement.
Collision Latérale selon US-NCAP


L’US-NCAP prescrit 38,5 mi/h (62 km/h) et 27 degrés comme la vitesse d’impact et l’angle respectivement de la barrière mobile.
Le siège du conducteur du véhicule et le siège derrière elle sont occupés par un mannequin.

        Collision-Laterale-selon-L-US-NCAP.jpg



Collision Latérale Arrière selon l’US-NCAP

Dans la collision latérale arrière selon l’US-NCAP, le véhicule est conduit à 20 km/h (12 mi/h) dans un poteau vertical de 254 mm de diamètre à un angle de 75 degrés dans la région de la tête du mannequin..
Le siège du conducteur du véhicule est occupé par un mannequin.

        Collision-Laterale-arriere-selon-lUS-NCAP.jpg


Collision latérale selon l’US-IIHS

Avec le test de collision latérale de l’US-IIHS, une barrière déformable en aluminium de nid d’abeille avec une garde au sol de 379 mm qui s’inspire d’un pare-chocs entre en collision avec le côté du conducteur à une vitesse de 50 km/h (31 mi/h). Cela varie Selon l’empattement du véhicule, la distance entre le mur et l’axe frontale (IRD - Impact Reference Distance) (Distance de référence d'impact).

Le siège du conducteur du véhicule et le siège derrière elle sont occupés par des mannequins.


         Collision-Laterale-selon-lUS-IIHS.jpg

2.6.5. Collision arrière

Aux Etats Unis la loi FMVSS 301 (Federal Motor Vehicle Safety Standard) (Standard Fédérale de la sécurité des véhicules motorisés) est utilisée comme base pour l’essai de collision par l’arrière. Cela correspond à un véhicule circulant dans un autre véhicule à l’arrêt à 80 km/h.

Collision Arrière selon FMVSS 301

Les régulation des Etat Unis FMVSS 301 prescrit un crash arrière-offset avec 70 % compensé à 50 mph (80 km/h) avec une barrière mobile (dont la masse kg 1368).

Une barrière déformable de nid d’abeilles en aluminium est montée sur le chariot de la barrière.  Le test est effectué sur la côté de remplissage du carburant et sert comme un essai d’étanchéité du circuit carburant. En outre, la structure du véhicule, sièges, axe arrière et les composants dans le compartiment à bagages sont testés sous cette charge

          Collision-Arriere-selon-l-FMVSS-301.jpg

2.6.6. Protection Piéton

Protection Piéton

En plus des tests de protection passagère, essai de collision inclut également un test de protection des piétons. Pendant cet essai, le risque de blessures aux enfants et aux adultes en cas de collision frontale à 40 km/h (25 mi/h) est évalué. Bouteilles métalliques gainés et boules de différents poids sont utilisés comme substitut aux jambes et la tête et propulser à des moments définis sur l’avant du véhicule ; le stress sur les
« partie de la coque » est mesuré

        Protection-Pieton.jpg

protection-pietons_20170623-0848.png
3. Garnitures extérieures et équipement intérieur

3.1. Garnitures extérieures

3.1.1. Frontal


L’extrémité avant de la F25 peut être complètement enlevée. elle se compose de pare-chocs, les lumières, un certain nombre de capteurs et des couvertures

mini_img70-attetion.jpgLes instructions de réparation doivent être strictement observées lors d’enlever et installer le serveur frontal

         Frontal.jpg

  frontale.png

Le serveur frontal qui incorpore des cavités de déformation correspondante sous le capot (au moins 60 mm/2,36 po) ainsi que de la cinématique d’articulation élastique, imposées par la stricte protection des piétons.
Les pare-chocs jouent un rôle dans la protection passive pour les piétons en raison de leur conception, la géométrie et 50 mm/1,98 en mousse.
Une réduction de poids de jusqu'à environ 4 kg/8,8 lb peut être obtenue en utilisant de l’aluminium par opposition à des profils en acier.
3.1.2. Capot

          Capot.jpg


Le capot est construit d’acier et comprend des caractéristiques et des éléments de déformation pour la protection des piétons.

3.1.3. Concept Chassis

Le châssis du véhicule qui est plus ou moins entièrement lisse réduit la traînée et Poussée à la hausse. Entrées d’air spécifiques assurent un refroidissement optimal des composants. Les couvertures du soubassement améliore l’acoustique et protègent les lignes et autres composants contre les dommages d’écaillement des pierre et de la contamination de la saleté. Cela protège le corps et les composants contre la corrosion

mini_img70-attetion.jpgChangements pour le soubassement du véhicule ou en omettant des composants de panneau d’équilibre entraîne des changements dans le flux d’air dans le soubassement du véhicule. Il peut influencer la prise de route.

          Boiseries-du-chassis.jpgboisserie-du-chasis.png

Les guides d’air renforcer l’effet du soubassement du véhicule. Ils réduisent le glissement des roues et améliorent la circulation venant en sens inverse qui refroidit les freins. En outre, les rampes intégrées dans le soubassement du véhicule assure un refroidissement supplémentaire des freins.

3.2. Équipement intérieure

3.2.1. Dimensions

dimensions.png


3.2.2. Matérielles et Concept de la couleur

Covers

En plus les couleurs de l’équipement classique noir et Beige savane, la gamme de matériel et la couleur de la F25 a été étendue pour inclure brun rouge, huître et Havane.

covers.png


Garniture decorative
Garniture.png

3.2.3. Tableau de Bord

La F25 a un tableau de bord d’une seule pièce avec peau en PVC Bicolore.

       Habitacle-tableau-de-Bord.jpg

La partie supérieure du tableau de bord est toujours noire et la partie inférieure est disponible en noir ou beige.


Points culminants :


•    La mise à niveau de couverture pour la lumière d’exploitation installation et grille de centre aéré avec accent galons
•    La mise à niveau par l’intermédiaire de garniture décorative au-dessus de boîte à gants
•    Compartiment de rangement au centre du tableau de bord comprend fonction push/push (équipement de base)
•    Compartiment rabattable sur le côté du conducteur (en conjonction avec SA 493, paquet de compartiment de stockage).

Plastique, aluminium et bois des versions de la moulure inférieure au-dessus de la boîte à gants sont disponibles.
Dans les véhicules avec chauffage automatique intégré et climatisation 2/1-zone IHKA (SA 534), les roues moletées sur la grille d’air frais sont illuminées pour les rendre plus faciles à trouver dans la nuit


3.2.4. Console Centrale
           Console-Centrale.jpg

Points culminants :

•    Bords latéraux revêtus
•    Porte-gobelet robuste.


Des Versions en Plastique, Aluminium et bois en  Garnitures décoratives pour la console central sont disponible..

3.2.5. Options de stockage à l’avant


            Options-de-stockage-a-lavant.jpg


   stockage-a-l-avant.png

Le compartiment rabattable sur le côté du conducteur offre une surface de stockage supplémentaire à portée du conducteur.
Le volume de la boîte à gants et compartiment de rangement dans l’accoudoir central dans la F25 est D’un litre de plus que le volume dans la E83.
Les Deux Portes Gobelets chacun de capacité de 650 ml, ou des cendriers plug-in comme accessoires Spéciaux,  peuvent être logés dans les porte-gobelets.

            compartiment-rabattable-Avant.jpg

Une bouteille de 1,5 litre peut être facilement accommodée dans les compartiments de pliage des portes avant.

3.2.6. Options de stockage à l’arrière

Une bouteille 1,0 litre peut être facilement accommodée dans les compartiments de pliage des portes arrière.

Les deux porte-gobelets sont ergonomiquement intégrées facilement accessibles dans l’accoudoir central. Ceux-ci peuvent contenir deux contenants de boissons chacun d’une capacité de 650 ml/0,68 qrt ou les cendriers plug-in disponibles comme accessoires spéciaux.

3.2.7. Sièges avant

Les variantes suivantes de siège avant sont disponibles pour la F25 :
•    Siège de base, électrique, siège conducteur avec mémoire   
•    Siège de sport, électrique, siège conducteur avec mémoire   

Équipement de siège

Equipement.png

Ajustement des Sièges
Dans la spécification du matériel maximale, les sièges de la F25 est réglable dans huit directions vers l’avant ou vers l’arrière.

       ajustement-du-siege.jpg

       ajustement-des-sieges.png

option-de-reglage-automatique.png

1 Seulement en conjonction avec les équipements optionnels suivants : sièges sport pour pilote/ passager avant (SA 481).

2 Seulement en conjonction avec les équipements optionnels suivants : soutien lombaire, pilote/ passager avant (SA 488).
Réglage du siège, conducteur (au siège), sièges sport électriques avec

Reglage-du-siege-conducteur-au-siege-sieges-sport-electriques-avec-memoire.jpgRéglage du siège, conducteur (au siège), sièges sport électriques avec mémoire

reglage-electrique-du-siege_20170623-1133.png

Chauffage du siège

Les boutons pour le fonctionnement du chauffage du siège sont dans la boîte de commande IHKA.

chaufage.jpg

boite-de-controle-IHKA.png

Appui-tête

Les sièges avant sont équipés d’appui-tête actif-crash. Ces appuis-tête disposent d’un actionneur pyrotechnique qui incarne la distance et la hauteur du dispositif de retenue en ce qui concerne la tête en cas d’une collision d’une force suffisante par l’arrière. Cela réduit la tension dans la région de la colonne cervicale pendant une collision par l’arrière.

mini_attetion.jpgSi les appuie-têtes actifs ont été déclenchés, les pyro-actionneurs doivent être remplacées à l’atelier. Il est essentiel de consulter les instructions de réparation s’il vous plaît

mini_attetion.jpgCouvre siège ou tête de retenue ou accessoires pour le montage sur l’appuie-tête qui pourraient réduire l’effet protecteur ne doivent pas être utilisés.

Appui-tete-accidentel.jpg
appui-tete.png

Les appui-tête sont ajustés par l’intermédiaire de ressorts de traction pré chargés. Si l’ACSM détecte une collision par l’arrière, les actionneurs pyrotechniques sont activés et les ressorts de traction pré chargés sont libérés.

3.2.8. Sièges Arrière

Espace habitacle en comparaison à la E83
•      Compartiment passager plus large
       (Les passagers arrière sont assis 20 millimètres (0,78 po) plus loin ce qui fournit plus de place pour les épaules et les coudes)
•    Beaucoup plus de place au genou
•    Arrière la position du siège soulevée par 8 mm 90,31 in) en ce qui concerne les sièges avant
•    La taille est de 11 mm (0,43 po) plus bas ce qui améliore la sensation d’espace par rapport aux modèles concurrents
•    ISOFIX sur gauche/droite (pour maximum 2 sièges d’enfant).

Equipement

Siège arrière chauffant (SA 496) et un système à chargement (SA 465) sépareront section Centre de pliage et 40/20/40 division sont disponibles en option.

    siege-Arierre.jpg


3.2.9. Climatisation

panneau-de-control-21-zone-IHKA.jpg


•    2/1-zone IHKA

Le premier chiffre désigne le nombre de zones de température contrôlable (roues de sélecteur de température) et le second désigne le nombre de volume d’air contrôlable et zones de distribution d’air (ventilateur séparé).
Dans le  2/1-zone IHKA la température peut être Controller séparément pour le conducteur et le passage avant.

Lorsque le bouton tout de la zone 2/1 IHKA est pressé, les paramètres actuels de la température sur le côté du conducteur sont transférés vers le côté passager avant.
La 2/1-zone IHKA dispose également commande de recirculation d’air automatique (AUC). Cela signifie que l’air frais contenant des odeurs ou des polluants est bloquée. L’air intérieur est alors recyclé.


ihka-zone.png

Points culminants :

La F25 a une fonction de refroidissement rapides et de chauffage de comportement avec un plus grand degré de confort en ce qui concerne l’acoustique et le niveau de personnalisation.
•     débit d'air optimiséPour une unité chauffage/climatisation dans cette catégorie, elle offre des performances exceptionnelles. La totalité du
volume d’air dans le véhicule peut être remplacé jusqu'à 3 fois par minute.
•    L’air Frais/recyclée est filtré par une interaction avec la qualité de l’air d’admission est surveillée en permanence par un capteur de contrôle automatique de l’air, et un capteur contrôle la recirculation automatique de l’air. Cela garantit que les polluants n’entrent pas l’habitacle lors de la conduite dans les villes ou dans les tunnels. L’air frais entrant est également nettoyée par un absorbeur en carbone. Avec la fonction de recirculation d’air, l’air est également filtré afin d’éviter l’encrassement du chauffage et composants de système de conditionnement d’air ainsi que l’habitacle et aussi pour assurer un fonctionnement hygiénique.
•    Capteur solaire et de la condensation, un capteur de combinaison intégré dans la base de miroir détermine l’angle d’incidence et l’intensité du rayonnement solaire. Cela signifie que, bien que le rayonnement solaire soit présent l’IHKA peut maintenir une température agréable et même dans l’habitacle. L’IHKA peut éviter la buée de la vitre et de la fenêtre grâce à l’intervention de contrôle sélectif en mesurant la température de surface de l’humidité de l’air et le pare-brise.
•    Styles de climat et de la fonction de superposition lorsque IHKA est en mode AUTO, le client peut ajuster les quantités d’air selon ses exigences de confort individuel à l’aide de cinq différents « styles de climat » sans quitter le mode AUTO. La température de ventilation (circulation venant en sens inverse au haut du corps) peut être réglée individuellement par l’intermédiaire de la fonction de superposition.

3.3. Compartiment à bagages

La capacité du compartiment à bagages est de 550 litres. Le coffre possède assez d’espace pour quatre sacs de golf ou trois vélos de montagne (par exemple), ainsi que trois occupants

Points culminants :

•    Une prise de 12 V en vertu de la parole, par exemple pour le stockage des équipements électroniques compacts dans une zone cachée de chargement de charge combinée avec option pour lorsque le véhicule est en mouvement (en conjonction avec SA 493, paquet de compartiment de stockage) de charge
•    Une prise de charge de 12 V dans le panneau de garniture du coffre sur la droite
•    Boîte pliable et amovible, qui peut être stocké sous le plancher de chargement (en conjonction avec SA 493, paquet de compartiment de stockage)
•    Net de rangement Souple pour les trois positions de pièces jointes différentes, y compris la fonction de poche (dans la conjonction avec SA 493, paquet de compartiment de stockage)
•    Bord de chargement en acier inoxydable, Scratch résistant (en conjonction avec SA 3XL, ensemble X-Line)
•    Nette de  séparation du compartiment Bagages (SA 413) : la cassette de volets peut être débloquée à la simple pression d’un bouton qui représente une amélioration significative en termes de confort.


3.3.1. Dimensions

     Dimensions-Compartiment-de-bagages.jpg

      compartiment-de-bagabes.png

fin.jpg

Dernière modification par BMW-Tech (26-06-2017 19:59:53)

Hors Ligne

#2 27-06-2017 11:23:42

DaddyKool
Administrateur

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Messages : 118
Site Web

Re : BMW X3 F25, le retour du champion: présentation complète

Face aux Audis Q5, Mercedes GLK et autres Volvo XC60, le X3 F25 a su tirer son épingle du jeu sur le segment tant convoité des SAV (pour Sport Activity Vehicle, histoire pour BMW de se démarquer des SUVs et des Crossovers).

Plus long et plus large que son prédécesseur (E83), il offrait également des améliorations en terme de comportement routier, de motorisation et d'équipement.

Après un restylage (facelift) en 2014, le modèle n'était plus de taille à affronter le nouveau Q5 ou le Mercedes GLC, il sera donc remplacé sous peu par le nouveau X3 G01.

Merci pour cette présentation complète, elle est bien sur épinglée smile


Forum BMW

Hors Ligne

#3 05-07-2017 20:40:07

Joz
Membre

Inscription : 16-02-2017
Messages : 63

Re : BMW X3 F25, le retour du champion: présentation complète

Ce dossier est vraiment très complet. J'ai particulièrement apprécié la superposition des volumes des différentes versions. C'est très révélateur de la tendance inflationniste des carrosseries !


Entre Étoile et Hélice ...

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